Elektrik: Mein persönlicher Sorgenthread (MKL)

[Tom735]

Zylinderanordnung:  http://www.7-forum.com/forum/5/einig...70-173753.html

[PacificDigital]

ich tippe mal ganz spontan auf zugesetzte Kat's

Dankeschön, dann ist ja von den Aussetzern die komplette rechte Bank betroffen. Die 4 hat sich beim Laufunruhetest auch gemeldet. Gestern hat er nach längerer Fahrt nur 3 Fehler ausgespuckt:

12 Lambdasonde hinter Kat

27 Lambdaregler-Adaption ti additiv

112 Nockenwellengeber

Die Kats haben wir eigentlich regelmäßig abgeklopft aber es gab auch Zeiten wo er sehr nach Benzin gerochen hat und die Fehler lauten ja auch regelmäßig Katschädigende Aussetzer.

Heut kommt's Wechselgetriebe rein, dann bin ich auch schon mal ein Tick glücklicher.

[PacificDigital]

Also wir haben vor ein paar Wochen bei mohrle9999 am M62 so ziemlich die gleichen Symptome gehabt... mit zusätzlich sehr eingeschränkter Leistung.
Nach intensiver Suche in Forum und am Fahrzeug blieb eigentlich nur noch "Kat" über... Das Abklopfen war nicht wirklich zielführend, denn geklappert hat es nicht wirklich... hätte auch Lagerung/Gummi oder eben nen Wärmeblech sein können.... egal, Robert hat sich zwei Kat's von unifit besorgt und wir haben dann bei mir auf der Grube alles mal auf gemacht:
Der linke Vorkat war nur noch zur Hälfte vorhanden, der rechte sah aus wie er soll. Daraufhin sind wir mit der Kamera in den linken Hauptkat rein und fanden den Rest des Vorkat's.... schön eingeklemmt und nicht klappernd. Unsere Diagnose war bestätigt und wir flexten beide Kat's raus, leerten beide Vorkat's mit nem Stemmeisen und Staubsauger, schraubten die (nicht so toll passenden) Unifit's rein und löschten Fehlerspeicher sowie Adaptionswerte.
Vorgestern kam dann die Rückmeldung zum Erfolg:

Der Sound ist aber nicht mehr wie früher, eher agressiver. Der Motor dreht jetzt viel freier und leichter. Kein Vergleich mit früher. Das Fahren macht jetzt wieder Spass. Bin dauernd am Gas geben. Die Beschleunigung aus dem Stand und auch während der Fahrt ist überhaupt nicht mit vorher vergleichbar.

Der Benzinverbrauch ist zurückgegengen.

Das Getriebe schaltet auch ganz anders, als vorher, völlig übergangslos ohne jeden Ruck, fließend vom einen in den anderen Gang. Es schaltet früher hoch, wenn man sich gemächlich im Stadtverkehr bewegt. So sauber hat es noch nie geschaltet.

Ich meine auch, dass der Motor nicht mehr so heiß wird bzw. die Kühlmitteltemperatur. Früher war er gleich auf 105 Grad oder mehr. Jetzt liegt sie Temperatur zwischen 90 und 100 Grad, selten darüber.

ich hoffe mal dass Robert nix dagegen hat

Da ich leider wenig Zeit habe kurz einige Infos.

Die Aussetzer Erkennung ist beim M73 und M73TU immer auf eine komplette Bank (alle Zylinder der Bank werden global gesetzt) beschränkt.

Das liegt in der Funktion wie diese ausgeführt wird. Die Aussetzzer Erkennung basiert auf der Segmenteinteilung des Inkrementenrades in °KW auf den jeweilige zu messenden Zylindern. Dabei wird die Feedback Leitung der Zündspule genutzt, welche der DME über einen Shunt die Güte des durchgeführten Zündsignals übermittelt.
Da die DME den Zeitpunkt der Zündeinleitung im Vorfeld kennt muss der Messzyklus nur noch einige ms (meistens 7-10ms) vorher gestartet werden um eine Beurteilung durchzuführen. Das Signal wird dann einem Komparator zugeführt und verglichen, entspricht es nicht der erforderlichen Güte und taucht mehrmals auf (Abhängigkeit laut OBD Spezifikation) wird der Fehler gesetzt und abgelegt. (Aus der obigen Aufteilung und dem abgeleiteten KWS Signal wird dann zusätzlich noch die Laufruhe ermittelt.)

Da der M73 Motor jeweils nur über zwei Zündspulen verfügt, also Bank 1 und Bank 2 wird bei einer gültigen Aussetzer Erkennung immer die komplette Bank gesetzt. Nimmst Du zum Vergleich einen M50TU dann gibt es für jeden Zylinder eine separate Meldung, da jede Zündspule über den Shunt das Signal an die DME übermittelt.

Da Du im IKE schon eine MKL hast gehe ich einmal davon aus, dass es ein Facelift mit DME 5.21 Motor also M73TU ist. Das VFL Modell hat ein IKE , welches keine CANBUS Daten umsetzen kann, daher kommt auch keine Meldung mit einer MKL.

Zu den immer wieder auftretenden Fehlern, speziell auch mit Tankleckdiagnose, kommt mit ziemlicher Sicherheit Falschluft in Betracht.

Die jeweiligen Ansaugflansche (4 Stück insgesamt) der beiden Brücken und dessen Abschlussdeckel mit Anschluss für KGE aus Plastik sind dabei allererste Kandidaten.

Da die Tankleckdiagnose indirekt mit den PWM gesteuerten Entlüftungsventilen verbunden ist und diese dann an den DK Teilen münden stimmen bei der Messung die Druckverhältnisse nicht mehr. Als Anhaltspunkt ist der Druckabfall im System innerhalb von 60s höher als 10mBar wird eine Leckage erkannt.

Fehler wie Tankleckdiagnose, additive und multiplikative Gemischadaption Lambdasonde Regelgrenze erreicht u.ä. Fehler werden dann oft in beiden DME´s abgelegt.

Der beste Weg ist dabei mit dem original Prüfplan des BMW DIS Systems anzurücken. Unter Antrieb Motor DME Systemprüfung einen Soll/Ist Vergleich durchführen, dort wird dann schnell ersichtlich ob die Bänke Probleme haben.

Liegen die Werte ausserhalb des Sollbereichs wird eine Neu Adaption angeboten. Leider konnte ich diese Adaption niemals mit einem DCAN oder RS232 Zukauf Kopf zu Ende bringen (bricht beim Sync auf DME 2 ab), sondern nur mit dem originalen EDIC (gelber Kopf). Der ICOM A2 funktioniert mit einem ISID allerdings auch.

Gib jetzt erst einmal Rückmeldung ob es ein TU Motor ist, dann kann ich bei Bedarf Bilder und Infos zur Verfügung stellen.

Die beiden DME´s auf keinen Fall vertauschen, diese sind zwar vom Prinzip her gleich aber in DME 1 sind die Sensor Adaptionen abgelegt und diese werden ausschließlich im Schiebebetrieb angelernt um etwaige ungleichförmige Bewegungen in den Zündphasen zu unterbinden.

LG EWBR

Wow vielen Dank für die Fülle an Informationen.
Es sollte ein TU Motor sein. Bj. Anfang 2000. Über Inpa kommt man ausschließlich mit der TU DME rein und von den Steuern ist der Wagen etwas günstiger als mein voriger '96er. Er hat auch die vielen tollen Schläuche an denen man sich so gut die Hände aufreißen kann.

Das mit den Kats werde ich mir auch zu Herzen nehmen.

Gerne geschehen, dachte es mir auch dass es ein TU Motor ist.

Das Problem mit den KATS kannst du schnell einmal über die Livewerte der Monitorsonden prüfen. Die Monitorsonden haben immer nur einen Bruchteil der Spannungsbewegung der Regelsonden, da diese nach KAT angeordnet sind. Die Sonden sind bis auf die unterschiedliche Kabellänge gleich. Es sind schwarz-weiss Sonden, also kein Breitband.


Das ist INPA sehr gut darzustellen und zwar in Verbindung mit der TESTO Software von Bimmerforums Mitglied "pheno". Diese ermöglicht es nämlich über die INPA API Schnittstelle die von der DME kommenden Daten auf einen Graph zu legen.

 

Bild1 Regelsonde vor KAT schau Dir die Spannung der Sonde an, diese sollte , wenn die Sonde neu ist in einem Wert von ca. 0.8 Volt bewegen, sind die Sonden mitunter deutlich älter nimmt die Spannungshöhe ab und die Frequenz des Messzyklus wird länger, sprich das horizontale Signal wird breiter.

 

Bild2 Die Monitorsonde hat nach KAT einen nur sehr kleinen Spannungsverlauf im mV Bereich. Das ist ein gutes Indiz dafür dass die KATS ihre Arbeit verrichten.

LG EWBR

Ich hatte gehofft, ich kann mein zweites Posting regelmäßig editieren :/

Das Wechseln von Getriebe und Wandler hat zumindest das Rasseln, welches ich hatte, beseitigt und der Wagen schaltet nun wesentlich schneller zwischen D/R hin und her.
Nur dass wenn er warm ist, er den Vorwärtsgang mit ziemlich viel Schwung einlegt. Im kalten Zustand macht er das nicht.

[Rehauge]

halli hallo

man das hört sich wieder nach viel arbeit an. fast das selbe problem hatte ich bei mir, als die kopfdichtung defekt war. sie war zwischen den zylindern durchgebrannt. also empfehle ich erst mal ne kompresions prüfung. klingt lachhaft, aber ich glaubte es auch nicht. ich hatte schon zwei motoren mit diesem problem. deine EML und DME bekommen dadurch soviele fehlermeldungen das sie durcheinander kommt und dir viele fehler anzeigt die garnicht vorhanden sind und dir auch sachen abschaltet oder in den notlauf zwingt. WICHTIG: wenn du dies hast, klemme sofort die einspritzdüsen von den zylindern ab, sonst bekommst du riefen im block ( nicht reperabel, bzw zu teuer)
desweiteren schaue mal in deinen steuermodul kasten, da hast du einen kleinen schwarzen kasten mit 5 sicherungen. sie ist schlecht erkennbar da sie eine abdeckung mit 5 schlitzen hat. die sind für die motorsteuerung.
dann könnte es ein marodes massekabel sein, oder nur ein wackelkontakt.

Der Motor läuft für den Moment recht ruhig. Das Auslesen der Lamdasondenspannung habe ich über Testo noch nicht hinbekommen. Hier spuckt er einen Fehler bezüglich COM1 Port aus. Über Inpa lässt sich das ja aber auch sehen und die Spannung vor Kat war ziemlich im Keller. Auf der einen Seite gar nur 0.18V - die andere schwankend zwischen 0.38 und 0.60