BMW 7er, Modell E32 |
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23.11.2021, 21:03
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#1
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Sammler!
Registriert seit: 25.10.2003
Ort: Mülheim a. d. Ruhr
Fahrzeug: 730i Individual Limousine (´93), 740i Individual Limousine (´93), 740i Individual Sonderserie (´93), 750iL Limousine (´92)
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An die Getriebespezis: 5HP30 Problem nach ZF Revision
Das Getriebe meines 10.92er 740i wurde vor mittlerweile längerer Zeit bei ZF in Dortmund komplett überholt und mit nagelneuem Schaltgerät wieder verbaut.
Das erste Problem trat unmittelbar nach Abholung auf, das Auto lief vom Motor her einfach nicht mehr rund, bis ich irgendwann dahinter kam, daß die Lambdasonden beim anbringen der Abgasanlage vertauscht wurden.
Was zudem auch nach erneuter Beanstandung und Wechsel des Schaltgerätes leider nach wie vor nicht weg ist, ist ein sporadisches Rucken beim Wechsel der Fahrstufe 3.->4. Gang.
Nach Aussage vom ZF müßten die Adaptionswerte zurück gesetzt werden, dies ist u.A. durch mehrmaliges Abklemmen der Batterie und erneutem Anlernen per Fahren geschehen, was keine Besserung brachte.
ZF konnte mir darauf hin keinen weiteren Lösungsvorschlag unterbreiten und verwies an BMW, da sie nicht die Diagnosemöglichkeiten hätten!
Zuletzt war das Fahrzeug nun bei BMW, dort wurde von meinem Meister alter Schule erneut eine sog. Komfortbefüllung ausgeführt, die tatsächlich die Schaltvorgänge verbesserte wie auch das Schaltproblem nochmals etwas entschärft hat.
Das Kuriose: Seit der Komfortbefüllung bei BMW schaltet das Getriebe in kaltem Zustand völlig unauffällig und so wie es soll, erst wenn das Getriebe betriebswarm ist, fängt es sporadisch bei besagtem Schaltvorgang an zu mucken!
Daraus erschloß sich die Vermutung, daß generell zu wenig Öl im System war und im kalten (zähflüssigem) Zustand ausreichend Druck aufgebaut werden kann um normal zu funktionieren.
Es wurde daraufhin nun nochmals minimal aufgefüllt, so wie es eben möglich ist, leider ruckt es nach der letzten Probefahrt im warmem Zustand nach wie vor.
Falls Jemand einen Lösungsansatz hat was das Problem sein könnte, wäre ich äußerst erfreut, wenn er sich hier geistig ergießt.
ZF hat zwar mit neuem Schaltgerät nachgebessert, mich aber nach weiterem Bestehen des Problems nun leider im Regen stehen lassen.
An einem erneuten Ausbau des gesamten Getriebes waren sie sichtlich nicht interessiert.
Auf rechtliche Schritte verzichte ich an dieser Stelle, falls das zur Sprache kommen sollte.
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23.11.2021, 21:18
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#2
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Mitfahrendes Erglied
Registriert seit: 24.08.2010
Ort: Zwischen Hamburg und Schwerin
Fahrzeug: E32-750iA Bj. Dez '90; Smart Roadster 115PS
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Ich hatte meinen Wagen letztes Jahr ebenfalls bei ZF in Dortmund, hauptsächlich um die Ölundichtigkeiten zu beheben. Weil das Getriebe dafür raus war, habe ich es gleich überholen lassen.
Vorher waren alle Schaltvorgänge deutlich spürbar, jetzt nur noch der Wechsel von 2-3 sowie das Einlegen der Wandlerüberbrückung. Um das auch noch zu beheben hätten zwei weitere Lamellenpakete verbaut werden müssen, die es aber nicht mehr gab.
Ansonsten war bei mir alles unauffällig, abgesehen von der langen Wartezeit (mehr als 4 Wochen aufgrund schlecht verfügbarer Teile). Eingefüllt wurde bei mir ein Öl nach Dexron II, der Ölstand passte einwandfrei.
Ist Herr Sagert denn nun endlich in Rente? Mit mir hat er die Probefahrt letztes Jahr noch gemacht.
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23.11.2021, 23:44
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#3
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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Ist im Getriebesteuergeraet ein EPROM mit der neuesten Software drin? Mach es mal auf und check, auch die Seriennummer des Getriebes vergleichen hier die Info in Englisch: shift shocks 5HP30
Complaint........ Constraints and test conditions...... Remedy
Item 3: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
Hard shift from 1-2 under small load, EGS data version 2324, 2425, 2628
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24601422397 ECE, 24601422399 Japan
Item 4: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS, Hard shift 3-4
EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24601422397 ECE, 24601422399 Japan
Note: This only applies in the case of vehicles with a transmission with serial
number 18584 or lower. If the problem still exists after the EGS control unit has been replaced and after a sufficiently long adaptation test drive, the hydraulic control unit should also be replaced. Part no. 24341422136
Item 5: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
A jolt when changing down 5-3 under load, EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24601422397 ECE, 24601422399 Japan
Item 6: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
The converter with lock up clutch judders when it cuts in at a speed of
approx. 85 km/h, or you can hear a droning noise at 85-100 km/h under
load when the converter with lock up clutch is closed
EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24601422397 ECE, 24601422399 Japan
Item 7: 540iA, 740iA/E32 and E38 as well as 840iA with EGS and AGS
The vehicle takes more than 2 seconds to react when moving the gear selector from N to D or from N to R.
Oil level OK
Gear selector position OK, Transmission with serial number 70967 or less.
Both plain compression rings on the converter support shaft should be
replaced with modified versions in accordance with the enclosed installation instructions.
Note: Modified plain compression rings have been fitted in series production as from transmission serial number 70968. Parts required for each vehicle:
2 x plain compression rings Part no. 24231422387, 1x oil seal ring Part no. 24311421583, 14 x sealing rings Part no. 24311219165, 2 x oil seal rings, Wiring harness plug Part no. 24341421736, 4 x oil seal rings,
Intake/pressure duct Part no. 24341421145.
Item 8: 540iA with AGS from 09/93 - 11/94
Unexpected and hard shift 5-4 and 4-5 under constant load. It takes less
than a second to shift up or down.
AGS control unit with data version 2626.
Convert the AGS control unit to data version 2929 by replacing the EPROM.
Note: The control unit fitted in series production since 12/94 is OK.
EPROM part number 24 60 1 422 562 ECE, 24601422564 Japan.
Item 9: 740iA/E38
Poor shifting, in particular 2-3, 3-4 and 5-4 are hard.
AGS data version 2020, 2424, 2828
Convert the AGS control unit to data version 2929 by replacing the EPROM
EPROM part number 24601422560
Service Info - T*S 19.02.2007 , Issue status (01/2005)
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Die EPROM's gibt es nicht mehr neu von BMW. Aber im E34 Forum kann Dir geholfen werden.
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24.11.2021, 00:50
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#4
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Sammler!
Registriert seit: 25.10.2003
Ort: Mülheim a. d. Ruhr
Fahrzeug: 730i Individual Limousine (´93), 740i Individual Limousine (´93), 740i Individual Sonderserie (´93), 750iL Limousine (´92)
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Zitat:
Zitat von Erich
Item 4: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS, Hard shift 3-4
EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24601422397 ECE, 24601422399 Japan
Note: This only applies in the case of vehicles with a transmission with serial
number 18584 or lower. If the problem still exists after the EGS control unit has been replaced and after a sufficiently long adaptation test drive, the hydraulic control unit should also be replaced. Part no. 24341422136
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Erich, das klingt sehr nach meinem Problem!
Das werde ich als Nächstes angehen, Eprom scheint lieferbar und kostet wohl auch nicht die Welt.
Das wäre Wahnsinn, wenn es daran liegt, komisch nur, daß es nach Überholung des Getriebes auftrat, vielleicht in Zusammenhang mit einem neuen Schaltgerät, aber möglich wär´s...
Ich werde berichten...
Meine Revision war noch vor Corona, bin jetzt erst dazu gekommen, deswegen kann ich zur aktuellen Teileversorgung nichts sagen, bzw. bei mir war noch alles verfügbar.
Auch ob Herr Sagert noch "dienstet" kann ich nicht sagen, mich bediente seinerzeit allerdings sein Kollege - bis auf das aktuelle Problem - soweit auch recht kompetent...
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24.11.2021, 05:38
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#5
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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Ueberpruef auch die Getriebeseriennummer, steht auf dem Tyoenschild drauf an der Seite des Getriebes, das wird ja auch erwaehnt:
Pos. 4: 540iA, 740iA/E32 und 840iA mit EGS, Hartes Schalten 3-4
EGS-Datenversion 2324, 2425, 2628, 2729
Umstellung des EGS-Steuergeräts auf die Datenversion 3232 durch Austausch des EPROMs. EPROM-Teilenummer 24601422397 ECE, 24601422399 Japan
Hinweis: Dies gilt nur für Fahrzeuge mit einem Getriebe mit der Seriennummer Nummer 18584 oder niedriger. Wenn das Problem nach dem Austausch des EGS-Steuergeräts und nach einer ausreichend langen Anpassungsfahrt weiterhin besteht, sollte auch das Hydrauliksteuergerät ausgetauscht werden. Teile-Nr. 24341422136
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24.11.2021, 06:23
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#6
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 11.07.2008
Ort: Eichenbrunn 28 Österreich
Fahrzeug: e38 740i FL-04/99
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Ich glaube nicht das das Schaltgerät brand neu ist. Das alleine würde so meiner Schätzung ca. 1500 oder mehr kosten. Es wird wohl ein Generalüberholt es sein. Bist du sicher das da Dexron 2 eingefüllt wurde. Meines Wissens braucht das 5hp30 Esso LT71141 wenn ich die Nummer noch richtig im Kopf habe. Bitte nicht Steinigen wenn ich einen Zahlen Dreher habe.Oder ein gleichwertiges Öl. Also gleiche Spezifikation.
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24.11.2021, 16:00
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#7
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Ärmstes Mitglied
Registriert seit: 28.08.2007
Ort: Elzach
Fahrzeug: 740i 12/92
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Hi,
ist es ein "rucken" oder geht es mehr Richtung "schlagen"
Wenn es eher Schläge sind wäre es ev. sinnvoll mal die Widerstände der beiden Drehzahlsensoren im Getriebe zu messen
Ein Wechsel dieser beiden hat bei mir Abhilfe geschaffen
bzw. auch die Ruckelei hat sich dadurch bei mir verbessert
Müßten aber öfters kontrolliert werden weil mal waren die Werte i. O.,
mal nicht.
MfG
Chris
P.s.:
Stand aber auch im Fehlerspeicher.
__________________
Nachrüstungen
original:
Vollleder / Standlüftung / M-Fahrwerk VA+HA / el. Heckrollo / Memory / AUC (mod. by Salzpuckel) / abl. Innenspiegel
andere Baureihen/sonstiges:
4-Kolben-Bremse vom 840er / BMW Professional RDS E36 / H&B Sportauspuff / Interface für Öltemp/Druck / Getriebetemp. / Innentemp. übers Kombi
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25.11.2021, 22:56
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#8
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Sammler!
Registriert seit: 25.10.2003
Ort: Mülheim a. d. Ruhr
Fahrzeug: 730i Individual Limousine (´93), 740i Individual Limousine (´93), 740i Individual Sonderserie (´93), 750iL Limousine (´92)
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Seriennummer des Getriebes ist 007xxx, also definitiv innerhalb des genannten Problem-Nummernkreises.
Ob das Schaltgerät nagelneu ist, kann ich natürlich nicht mit Sicherheit sagen, allerdings wurde es mir so suggeriert.
Würde aber in Anbetracht des Komplettpreises durchaus als Neuteil auch in Frage kommen...
Auch gehe ich davon aus, daß ZF da das richtige Öl eingefüllt hat, auf der Rechnung steht leider nur ZF Lifeguardfluid 5.
Hm, was ist der Unterschied zwischen einem Rucken und einem Schlagen...
Also, der 4. Gang geht sporadisch schon mit einem ordentlichen Ruck rein, besonders im Teillastbereich.
Das Eprom ist bestellt, sollte das keine Abhilfe schaffen, werde ich den weiteren Gedankengängen hier folgen...
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26.11.2021, 02:19
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#9
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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Was Chris da erwaehnt mit den Sensoren, solltest Du machen, hatten jetzt schon einige mit Schaltrucken/-schlagen, Sensoren durchgemessen, nicht die Nennwerte, neue Sensoren eingebaut, alles Paletti.
Text kopiert:
Turbine Speed Sensor
The Turbine Speed Sensor is used to provide input (turbine) shaft speed information to the TCM (EGS). The input shaft speed signal is used in conjunction with the output shaft speed signal to determine gear range and slip time information for processing in the TCM.
Not all BMW transmissions use a turbine speed sensor. Some TCM’s use the TD (engine speed) signal to determine input shaft speed. All transmissions with the exception of the A5S325Z use an inductive type sensor which generates an AC analog signal. The A5S325Z currently uses a Hall Effect Turbine Speed Sensor which will send a digital square wave signal to the TCM.
4HP22/24 (EH), A4S310/270R: These transmissions do not use a Turbine Speed Sensor. The TD signal is used to determine input shaft speed. The TD signal is an output signal of the DME control unit.
Output Shaft Speed Sensor
The Output Shaft Speed Sensor is used to provide output shaft speed information to the TCM. The output shaft speed signal is used in conjunction with the turbine speed signal to provide the TCM with information on gear ranges and slip times.
All BMW electronic transmissions have an output shaft speed sensor. The output shaft speed sensor is an inductive type which will generate an AC analog signal to the TCM. The frequency and amplitude of the signal will increase as output shaft speed increases. The exact location of the output shaft speed sensor varies by transmission model.
page 12 http://www.e38.org/electran1.pdf
uebersetzt:
Turbinendrehzahlsensor: Der Turbinendrehzahlsensor wird verwendet, um dem TCM (EGS) Informationen über die Drehzahl der Eingangswelle (Turbine) zu liefern. Das Eingangswellendrehzahlsignal wird in Verbindung mit dem Ausgangswellendrehzahlsignal verwendet, um den Gangbereich und die Schlupfzeitinformationen für die Verarbeitung im TCM zu bestimmen. Nicht alle BMW-Getriebe verwenden einen Turbinendrehzahlsensor. Einige TCMs verwenden das TD-Signal (Motordrehzahl) zur Bestimmung der Eingangswellendrehzahl. Alle Getriebe mit Ausnahme des A5S325Z verwenden einen induktiven Sensor, der ein analoges AC-Signal erzeugt. Das A5S325Z verwendet derzeit einen Hall-Effekt-Turbinendrehzahlsensor, der ein digitales Rechtecksignal an das TCM sendet.
4HP22/24 (EH), A4S310/270R: Diese Getriebe verwenden keinen Turbinendrehzahlsensor. Das TD-Signal wird zur Bestimmung der Eingangswellendrehzahl verwendet. Das TD-Signal ist ein Ausgangssignal des DME-Steuergeräts.
Abtriebswellendrehzahlsensor : Der Abtriebswellendrehzahlsensor wird verwendet, um Informationen über die Abtriebswellendrehzahl an das TCM zu liefern. Das Abtriebswellendrehzahlsignal wird in Verbindung mit dem Turbinendrehzahlsignal verwendet, um dem TCM Informationen über Gangbereiche und Schlupfzeiten zu liefern. Alle elektronischen BMW-Getriebe sind mit einem Abtriebswellendrehzahlsensor ausgestattet. Der Abtriebswellendrehzahlsensor ist ein induktiver Typ, der ein analoges Wechselstromsignal für das TCM erzeugt. Die Frequenz und Amplitude des Signals steigt mit zunehmender Drehzahl der Abtriebswelle. Die genaue Position des Abtriebswellendrehzahlsensors variiert je nach Getriebemodell.
siehe Seite 12 http://www.e38.org/electran1.pdf
hier mehr Details zu den Sensoren, Stiefelknecht hatte es am 5HP30
https://www.7-forum.com/forum/showth...ghlight=sensor
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11.12.2021, 05:22
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#10
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Sammler!
Registriert seit: 25.10.2003
Ort: Mülheim a. d. Ruhr
Fahrzeug: 730i Individual Limousine (´93), 740i Individual Limousine (´93), 740i Individual Sonderserie (´93), 750iL Limousine (´92)
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Habe heute bei BMW erfahren, daß das Eprom 24.60.1.422.397 nicht mehr lieferbar ist.
Das Einzige, was da noch lieferbar ist sind häßliche, mit Silizium vollgestopfte Neuwagen.
Den Gang dorthin kann man sich so langsam ersparen, glaube ich...
Tja, nach vorne schauen:
Würde also nun Jemanden benötigen, der die neuere Version, bzw, den Datensatz da hat und auch kopieren kann!
Habe zwar auch kurz im Forum recherchiert, aber sollte Jemand hier bekannt dafür sein, würde ich mich über eine Info freuen...
EDIT:
Das habe ich noch gefunden, ggf. mal anfragen, ob die auch M60 können:
https://www.extra-classics.de/Getrie...422482/EC53154
Geändert von Denis! (11.12.2021 um 05:40 Uhr).
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