Moin Moin.
Also ... erstmal vorsicht, wir reden jetzt über den TU-Motor mit zwei DISA-Stellern hinten in der schwarzen Kunstoff Sauganlage.
Die Motoren sind beide parallel angeschlossen, daher kann das Motorsteuergerät (DME) nicht erkennen welcher der Motoren (oder beide) kaputt sind. Sondern nur ob etwas kaputt ist.
Um mein gelaber zu untermauern muss wohl n Auszug aus dem WDS her (Quelle: Internet
)
Hier sehen wir schön, dass die Motoren parallel geschaltet sind und von der DME nach MASSE geschaltet werden, wie so ziemlich alles am Auto. Denn das ist elektrisch einfacher über eine Open-Collector-Schaltung zu realisieren. Denn da reichen 0,7V-1,4V schon aus um den Transistor durchzuschalten. Die Mikrocontroller laufen zwischen 3V und 5V, also bietet es sich an. Blabla Elektrokram bla. Nur noch 0,7V bei einem normalen Transistor, 1,4V bei einer Darlington-Schaltung. Ist auch egal. Das Steuergerät schaltet quasi Masse zu (Klemme 31), denn Spannung liegt bereits an. Und zwar laut WDS von Klemme 15, also Zündungsplus.
Das WDS ist bissl blöd gezeichnet, aber verständlich.
Aaaalso. Wieso sind im WDS zwei Transistoren eingezeichnet (wer nicht weißt was das ist, macht nichts. Wer es wissen will googelt den Begriff und erkennt das Symbol im WDS
. Kurz: Ein Transistor ist ein elektronischer Schalter. Er kann was ein und aus schalten durch den Befehl vom Steuergerät).
Ich schweife ab. Nochmal: Eigentlich würde es reichen 12V (Klemme 15) an den Motor anzuschließen und einfach nur eine geschaltete Masse (Klemme 31 über Transistor) an den anderen Anschluss des Motors. Und zack, schon dreht es sich. Hehe. So wird es z.B. auch an den Magnetventilen, Anlasser und und und gemacht. Denn die Magnetventile müssen sich nur in eine Richtung bewegen wenn man die ansteuert, nämlich entweder auf (normally closed) oder zu (normally open). Die Haben dann (bei monostabilen Ventilen) eine Rückstellfeder. Blabla blubb ... Ein Anlasser muss sich auch nur drehen und dann nicht mehr. Was ist also so besonders an den DISA-Stellmotoren?
Tipp: Das gleiche wie an den Valvetronic-Stellmotoren. GENAU
... es muss sich in beide Richtungen drehen können. Hin und her. Deshalb muss man bei zwei Pins (Gleichstrommmotor) die Polarität ändern, zack, schon dreht es sich in die andere Richtung. Deshalb ist an Klemme 15 auch ein Transistor, damit man das auch schalten kann. Die DME kann also intern die Spannung am Motor von + nach - umdrehen (laienhaft ausgedrück, aber vielleicht ganz gut für manch einen...)
Bla bla jedenfalls zieht ein neuer Motor bei 12V Versorgungsspannung (ihr könnt auch einen 10,8V Akku von nem Akkuschrauber nehmen) ca. 200mA, also 0,2A (A steht für Ampere... manche telefonieren mit mir und sagen "ich hab 1 aaaaa ... das heißt Ampere junge
). Diese Leistung (P) berechnet sich also durch das Produkt aus Spannung (U) und Strom (I). Also P = U * I = 12V * 0,2A = 2,4W (Watt, Leistung wird also in Watt angegeben... okay. langsam wirds wohl zu low. egal)
Joa ... wenn ein Motor kaputt geht ... gibt es zwei Möglichkeiten. Eeeeentweder gibt es keinen Durchgang mehr, z.B. abgenutze Kohlen, Schleifer, Wicklung kaputt. Oooooder Kurzschluss, z.B. Dreck mit Öl, Wicklung kaputt, Isolierung etc. Gibt noch paar andere Möglichkeiten je nachdem welche Art von Motor, aber wir sind hier bei Gleichstrommotoren. Was passiert hier meistens? Joa ... also .. die Wicklungen sind unereinander nicht wirklich isoliert wie man es so kennt, mit Gummi außenrum und so. Sondern der Draht ist einfach nur mit einer dünnnen Schicht Klarlack lackiert. Dann wickelt man es lustig im Kreis und et voila ... eine Spule. Magnet rein. Strom durch. Es dreht sich. Wenn jetzt durch Hitze, Kälte, Hitze, Kälte, bisschen Vibration usw die Wicklungen immer mal ein biiiiisschen aneinander reiben, ist irgendwann der Lack durch. Jetzt berühren sich zwei Wicklungen und die Spule hat weniger Wicklungen. Ist doch egal, oder? Nein. Denn dadurch sinkt der Widerstand der Spule, der ohmsche Widerstand. Es fließt mehr Strom. Dadurch werden die Wicklungen wärmer, bewegen sich mehr, Klarlack verschwindet oder das Kupfer schmilzt. Dadurch, dass weniger Wicklungen da sind wird gleichzeitig der Motor schwächer. Interessant, oder? Der Motor zieht mehr Strom, ist aber schwächer. Irgendwann sind so viele Wicklungen mieinander verbunden (ggf sporadisch von der Temperatur abhängig wie viele sich gerade berühren und kurzschließen (die Drähte sind übrigens nur halb lackiert und nicht ringsherum). Und so kann der Motor sporadisch mal 2A ziehen, mal 5A usw.
Was macht das Motorsteuergerät? Es erkennt über eine interne Strommessung (Shunt-Widerstand), dass die Motoren irgendwie zu viel Strom ziehen. Sollten zusammen 400mA, jetzt plötzlich 2,6A oder so. Also. Was würdet ihr speichern? Ich würde sowas speichern wie "Motorschutzmodell. Kurzschluss nach Masse. Überhitzung (weils vielleicht blockiert). Temperaturwarnschwelle" bla bla so zeug halt.
Joa ... harter break .... Frühstück ist fertig und ich hab frei. Also. Hoffe erstmal alles beantwortet und dass ich euch weiterhelfen konnte.
Beim Vor-TU-Motor, also beim N62 ist die DISA aus Aluminium mit nur einem Stellmotor hinten. Der hat aber mehr Pins, glaub 5. Da ist Pin 1 und 2 die Wicklung des Motors. Wenn man da 12V drauf gibt bei einem funktionierend Motor (der, den ich getestet hab, war gebraucht aber in Ordnung), dann fließen da 560mA ... Macht Sinn. Ist ja nur ein Motor statt zwei. Also höherer Strom. Die Pins sind im Stecker beschriftet. Hab jetzt aber keine Zeit und Lust das gleiche Bild im WDS zu suchen. Kann ja jemand anders gerne übernehmen.
Wäre nett, wenn jeder der diese Messung macht mal seine Werte und den Motor N62 oder N62TU zu Vergleichszwecken postet.
Den Motor vom vor-tu (von Pierburg), also Alu-Sauganlage, kann man glaub zerlegen und vielleicht reparieren - wieder: no time das herauszufinden. Am TU-Motor haben die (Wahler) die Motoren in Plastik vergossen ... grrrr. Egal. Ich säge das Zeug auf. Am Ende ist da so ein 10€ Ding drin... tz.
Gruß
Wally