Sie sind nicht angemeldet! Jetzt kostenlos im Forum registrieren, weniger Werbung sehen, aktiv teilnehmen und weitere Vorteile nutzen! Diese Website nutzt Cookies. Bitte beachten Sie unsere Datenschutzerklärung.
7-forum.com hat nun seine eigene Facebook-Seite! Bitte unterstütze sie, indem Du die Seite besuchst und Fan wirst (auf "Gefällt mir" klicken). Vielen Dank!
Ort: Warendorf
Fahrzeug: 2014er 760Li, 2019er 320d, 2008er Opel Vectra C Caravan, 1998er Mercedes-Benz SL 280
Da ist in der Relaisbox auf der Beifahrereite, wo auch die kraftstoffpumpen Relais sitzen, da ist ne Steckverbindumg zum Getriebekabelbaum. Diese trennen und auf der Motorkabelbaumseite auf Masse legen...
Und des weiteren muss noch das Anlassersperr-Relais gebrückt werden - da gibt es bei BMW ein entsprechenden Dummy mit Brücke.
Mehr weiß ich grad auch nicht mehr - war ja alles am E32, daher hoffe ich, dass Du mit den Schilderungen etwas anfangen kannst.
Dank eurer hinweise im Forum, per Telefon und auch PM schaue ich soweit mit der Elektrik durch, d.h. ich habe erst mal keine offenen Fragen mehr.
Zwei andere Themen, rein mechanisch:
1. bei dem Motor sitzt das Ölfiltergehäuse mit der Wechselpatrone extern, über zwei dicke Flexschläuche mit dem Motor verbunden. Alles relativ aufwendig.
Dazu haben die Leitungen ziemlich große Querschnitte, Innendurchmesser 18 bis 20mm. Der kleinste Querschnitt ist die 15mm Bohrung am Motorblockauslass
Ist diese Lösung typisch BMW? Das Wechselpatronenprinzip, von oben gut zugänglich und sauber zu wechseln (kein rumkriechen unterm Auto, keine Wechselfilter) Oder ist diese Lösung bei diesem Motor ein Muss? Grund?
Ist dieser große Querschnitt wirklich erforderlich, oder macht BMW gerne sicher ist sicher?
2. Wasserkreislauf: Die Pumpe pumpt das Kühlwasser durch das Rohr mittig zwischen den Zylinder bänken nach hinten und durch die Köpfe/Block nach vorne, also entgegen der Fahrtrichtung. Hinten am Block geht ein Abgang Richtung Fahrerfussraum und ein dünnes Rohr geht mittig zurück zur Pumpe. Da hängt doch sicher ein Wärmetauscher dran, oder?
Kann ich den Abgang am Wasserverteiler (Zylinderköpfe hinten) schließen und den Rohranschluss an der Pumpe ebenfalls? Oder besser einfach nur die beiden Stutzen verbinden?
3. ich habe einen gebrauchten Motor gekauft und mir sind 1-2 Sachen aufgefallen, von denen ich nicht weiß ob sie normal sind angehängte Fotos.
Ist es normal, das die Ventildeckelfarbe im Bereich der Ansaugrohre so heiß wird und sich verfärbt? Genauso die Ansaugrohr so braun werden?
In den Ansaugkrümmern habe ich etwas Öl gefunden und nach dem Abbauen der Endkappen leichten öligen Grieß. Im Bereich der Ventildeckelentlüftung habe ich das meiste Öl gefunden, vielleicht hat sich der Motor das da reingezogen?
1. … Ölfiltergehäuse mit der Wechselpatrone extern, über zwei dicke Flexschläuche … ziemlich große Querschnitte… ein Muss? Grund?
Der Querschnitt ist wichtig, die Ölpumpe saugt Öl aus der Wanne und der Durchmesser des Saugrohrs sollte sich logischer Weise nicht bis zur ersten Schmierstelle verringern. Die Ölpumpe macht ja keinen Öldruck. Richtig ist, dass die Ölpumpe ein Volumen fördert. Erst die ganzen Spalte, Also Lager etc sorgen für eine Widerstand. Der Kann nur mit einer Kraft überwunden werden und so entsteht der Öldruck.
Um es zu veranschaulichen. Die Ursache für zu geringen Öldruck kann zwei oder besser zwei sich ergänzende Ursachen haben:
- mangelnde Förderleistung der Pumpe
- zu großes Spaltmaß an den Lagern oder offene Leitungen, lose Schrauben etc.
Es ist somit wichtig, dass die Daumendicke Leitung von der Suagleitung der Pumpe ohne Widerstand durch das Ölfilter gelangt.
Ob das Filter nun liegt, hängt ist egal. Es macht Sinn dass das Niveau des Ölanschluss möglichst auf Ölpumenniviau ist.
Der Kreislauf ist:
Wanne -> Ölpumpe mit Überdruckventil -> Filtergehäuse mit Rückschlagventil (ggf. mit Abzweig zum Motorölkühler bei 95°C) -> Filter -> Kurbelwellenlager/Pleuellager, Brennraumwände -> Nockenwellenlager und Dusche (auf der Einen Seite auch der Kettenspanner) -> Ölwanne
Zitat:
Zitat von V12-Projekt
2. Wasserkreislauf: Die Pumpe pumpt das Kühlwasser durch das Rohr mittig zwischen den Zylinder bänken …
Hinten am Block geht ein Abgang Richtung Fahrerfussraum und ein dünnes Rohr geht mittig zurück zur Pumpe. Da hängt doch sicher ein Wärmetauscher dran, oder?
Jaein.
Das Wasser wird angesaugt und nicht durch das Rohr gedrückt, sondern es wird durch den Block gedrückt (das ist der Kanal unter dem Deckel im "V") dann hinten an dem großen Deckel (sieht aus wie ein Schmetterling) umgeleitet und dann geht es durch die beiden Bänke nach vorn.
In den Bänken geht es durch Steigleitungen durch die jeweiligen Köpfe schlußendlich in den Wassersammler. Das ist das Teil mit den beiden Flanschen und den Temperaturfühlern.
Das Rohr was mittig vom Flansch nach vorne zur Pume abgeht ist der Rücklauf und nicht der Vorlauf!
Der Stutzen am Sammler geht zu den Wasserventilen/Zusatzwasserpumpe/Wäremtauscher.
Das andere Rohr, das mit dem Haltepunkt ist ebenfalls Rücklauf, eben von den Wärmetauscher kommend.
Es gibt Situationen bei denen kein Wasser durch die Wärmetauscher strömt. Dann ist der Kreislauf Wassersammler -> Zusatzwasserpumpe/Wasserventile ->Wärmetauscher ->Wasserpumpe unterbrochen.
Zitat:
Zitat von V12-Projekt
Kann ich den Abgang am Wasserverteiler (Zylinderköpfe hinten) schließen und den Rohranschluss an der Pumpe ebenfalls? Oder besser einfach nur die beiden Stutzen verbinden?
Sollte nun klar sein.
Zitat:
Zitat von V12-Projekt
3. Ist es normal, das die Ventildeckelfarbe im Bereich der Ansaugrohre so heiß wird und sich verfärbt? Genauso die Ansaugrohr so braun werden?
Das ist Motorschutzlack der sich im Laufe der Zeit verfärbt hat.
Das Triebwerk entwickelt etwa 220kW Leistung - bei einem Wirkungsgrad von 33% werden 440kW Wärme abgegeben - das ist nicht wenig.
Zitat:
Zitat von V12-Projekt
In den Ansaugkrümmern habe ich etwas Öl gefunden und nach dem Abbauen der Endkappen leichten öligen Grieß. Im Bereich der Ventildeckelentlüftung habe ich das meiste Öl gefunden, vielleicht hat sich der Motor das da reingezogen?
Und wenn - das ist praktisch Teer bzw Ölkohle.
Ursache sind lange Wechselintervalle bzw Öle mit hohen verdampfungswerten.
Also einfach kurze Intervalle fahren und oder ein gutes Öl.
Für deinen Einsatzbereich ist es nicht so einfach. In der Viskosität würde ich ein 50er Öl wählen, also ein 5W-50 mit sehr guten Verschleißschutz. Da gibt es Mobil1, Ravenol etc. Ein Racingöl könntest Du fahren, da Du den Wagen sowie in Sonderbetrieb fährst, also Wechselintervalle sowieso außen vor stehen. Wenn Du aber so ein Öl verwendest, dann das Öl auch wirklich nur im Einsatz. Wenn der Puller eingelagert wird, dann mit einem anderen Öl.
Am Telefon hast Du ja gefragt, was das Triebwerk verbrauchen kann. Gestern hatte ich es eilig. In der Spitze hatte das Triebwerk 120l/h verbraucht. Du kannst also die Tankgröße gut abschätzen.
Ich weiß nicht, ob Du eine Warmlaufphase mit einkalkulieren musst oder ob Du das Triebwerk warm laufen lassen kannst. Sicher ist, dass der 12-Ender vor maximaler Belastung gut auf Temperatur kommen muss.
Der Verbrauch im Leerlauf liegt bei 3,5l/h.
__________________
"Wennst den Baum siehst, in den Du reinfährst, hast Untersteuern. Wennst ihn nur hörst, hast Übersteuern." Röhrl;
Ich weiß nicht - OK, jeder wie er es mag, aber wieso befasst man sich für sowas mit einem Motor der nur recht aufwendig zum laufen zu bewegen ist, und dann kaum Leistung bzw Potential nach oben hat?
Ein einfacher Chevy V8 kost weitaus weniger, läuft ohne den ganzen tamtam und ist für schmales Geld nachträglich ausbaufähig - das kannst bei dem 12ender vergessen.
Und wenn es schon sowas sein muss...in den Müll mit der oginol DME und was frei programmierbares dran, das spart ca 100% Ärger und Probleme.
Aber wie gesagt - jeder wie er möchte. Wenns kompliziert sein muss- bitte
__________________
Wenn ich dir Recht gebe, liegen wir beide falsch - und das möchtest du doch nicht, oder?
Ein Achtzylinder ist billiger als rauchen - nur nicht so ungesund
aufwendig zum laufen zu bewegen ist, und dann kaum Leistung bzw Potential nach oben hat?
Ein einfacher Chevy V8 kost weitaus weniger, läuft ohne den ganzen tamtam
Und wenn es schon sowas sein muss...in den Müll mit der oginol DME und was frei programmierbares dran, das spart ca 100% Ärger und Probleme.
Der M70 ist doch nahezu ideal.
- nahe am Limit von 5000ccm
- sehr leicht - der Block mit Köpfen wiegt ohne Anbauteile keine 160kg!
- 12 Zylinder 2 Ventile -> mehr Dampf unten rum, immer drehzahlfreudiger als ein V8
Ich kann die Entscheidung für den M70 durchaus verstehen zumal er ist gebraucht echt billig.
gähn
Ich schätze du hast noch nie einen halbwegs vernünftigen 8ender vor Augen gehabt....
Ich würd da keinen 305er nehmen, der hat ein blödes Hub/Bohrungs Verhältniss
Ein 302er - der hat 4 Zoll Bohrung wie der 350er aber weniger Hub. Die Dinger sind giftig ohne Ende und drehen, da träumst du nur von mit deinem ollen 12ender.
So wie ich Tracktorpulling kenne, sollten die Motoren schon gut drehe dürfen - und wenns dann knapp unter 5l sein soll, ist so ein 302er optimal.
Naja, und Gewicht...warum sollte sowas unbedingt leicht sein müssen? Erschließt sich mir jetzt nicht ganz.
Klar - olle m70 bekommst geschenk. aber wenn ich das heckmeck hier lese bis der läuft.... Und wenn er dann mal irgend was daran machen möchte...no way. Beim CHevy hast unbegrenzte Möglichkeiten - und das noch bezahlbar.
(Nebenbei - muss ja kein GM sein- Ford und Mopar haben auch tolle Teile im Programm. aber bei GM ist die Auswahl halt am größten/günstigsten)
Aber OK, wenn der Traum Richtung 12 Zylinder geht..da soll es wohl so sein.
gähn
Ich schätze du hast noch nie einen halbwegs vernünftigen 8ender vor Augen gehabt....
Fahre mal einen M70B50 als Schalter -> Mann will da keinen V8 mehr.
Das ist einfache Physik - ein V12 gleichen Hubraums ist immer drehfreudiger, auch bei annähernd gleichen Hub, als der V8 Pendant. Die bewegten Massen sind geringer, die Zündfrequenz ist höher. Deswegen haben z.B. Sportwagen V12. Natürlich ist der V12 teurer wenn man z.B. einen Kolbensatz benötigt, aber was will man schon tunen. Nockenwellen, Motorsteuerung etc dürfte sich nichts nehmen. Beim Pulling ist Aufladung sowieso in der Klasse des TEs verboten. Gefragt ist ein 5l Sauger mit Dampf und sehr guter Leistungentfaltung von ganz Unten. Ich kann auch gut verstehen, warum es dann ein 2-Ventiler sein muss.
Zitat:
Zitat von Chevyman
Ein 302er - der hat 4 Zoll Bohrung wie der 350er aber weniger Hub. … giftig ohne Ende und drehen, da träumst du nur von mit deinem ollen 12ender.
So wie ich Tracktorpulling kenne, sollten die Motoren schon gut drehe dürfen - und wenns dann knapp unter 5l sein soll, ist so ein 302er optimal.
Der 302 müsste dann auch 3Zoll Hub haben, oder?
Der M70 hat 75mm Hub (weniger als 3Zoll) und 4 Zylinder mehr. Er dreht deutlich freudiger - siehe oben.
Zitat:
Zitat von Chevyman
Naja, und Gewicht...warum sollte sowas unbedingt leicht sein müssen?
Erschließt sich mir jetzt nicht ganz.
Es wird Gewichtsklassen geben und Leistungsgewicht ist eben immer ein Faktor.
Zitat:
Zitat von Chevyman
Aber OK, wenn der Traum Richtung 12 Zylinder geht..da soll es wohl so sein.
Richtig - das hat der TE schon entschieden.
Ich verstehe sowieso nicht, warum hier im Forum immer geschrieben wird, dass dies oder das Blödsinn ist nur weil sie es nicht verstehen. Man kann doch einfach still mitlesen und sich freuen wenn es klappt.
Sie sind nicht angemeldet! Jetzt 
kostenlos im Forum registrieren, weniger Werbung sehen, aktiv teilnehmen und weitere Vorteile nutzen! Diese Website nutzt Cookies. Bitte beachten Sie unsere 
neue BMW Modelle
Facebook: 7-forum
Linear-Darstellung
