Zitat:
Zitat von krie6hofv
1. Ja der 320d hatte einen DPF ab Werk und Euro 4
2. Also das mit dem 5w30 habe ich verstanden, durch das Pantschen im Betrieb mit dem Diesel wird das 0w Öl sonst zu dünn, darum halt ein dickeres --> 5w, richtig?
Aber in der Kaltstartphase hat das 0w einen Vorteil, da dünner oder macht das nichts aus?
3. Warum ist die Obergrenze dann nicht die gleiche?
Sollte dann doch 5w40 sein oder nicht  Warum ist die Obergrenze beim 0w Öl 40 und beim 5w Öl 30?
4. Ist das Mobil 1 nun vollsynthetisch oder HC?
Ob ein vollsynt. oder HC besser ist, kann ich bei Wikipedia nicht erlesen. |
zu 2: Richtig
Die 5 ist nur kurzzeitig ne 5, mit der leichten Dieselbeimengung im Öl wird daraus ne "0"...
Das Öl ist (voll)snthetisch,
ferner hab Mobil ein 5W-40 im Programm, allerdings nur für VW & Porsche freigegeben...
Zitat aus dem MB-International Forum:
Zitat:
Die meisten Autofahrer wissen mit dem Wort Viskosität nichts anzufangen.
Anders als den Laien sind den Fachleute natürlich Bezeichnungen
wie SAE 0W-30 oder SAE 5W-40 geläufig.
Sie wissen, dass SAE die Abkürzung für Society of Automotive Engineers (Vereinigung von Ingenieuren im Automobilbereich) ist.
Die Zahlen vor dem W beschreiben die Fließeigenschaft von Ölen bei Minustemperaturen, daher oft als Winterviskosität bezeichnet. Die Ziffern nach dem W charakterisieren die kinematische Viskosität bei 100 °C - auch Sommerviskosität genannt.
Bei der Diskussion über Longlife-Öle spielt jetzt ein dritter Viskositätswert eine bedeutende Rolle:
Die HTHS-Zahl. HTHS steht für High Temperature High Shear, also für hohe Temperaturen und hohe Scher-Beanspruchungen, wie sie in Lagerschalen von Motorwellen auftreten.
Dieser Wert kennzeichnet die Schmierfähigkeit bei 150 °C in einem Spalt zwischen einem rotierenden Zylinder und dem Gehäuse.
Gemessen wird das so genannte Schergefälle, das sich als das Verhältnis von Spaltdicke zu Drehzahl definiert.
Herkömmliche Motoröle haben einen HTHS-Wert über 3,5 mPas (Milli Pascal Sekunden).
Anforderungsprofil für Otto- und Diesel-Öl
Die ACEA (Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles) beschreibt in ihren Spezifikationen die Mindestforderungen an Motorschmierstoffe.
Die Buchstaben-Zahlen-Kombination gibt Aufschluss über den Einsatzzweck der Öle.
Der Buchstabe A kennzeichnet die Ottomotorenöle, B die Pkw-Dieselöle und E die Nutzfahrzeug-Diesel-Schmierstoffe.
Mineralöle:
Mineralöle sind die am längsten bekannten und eingesetzten Grundöle.
Anfänglich wurden reine Mineralöle als Motoröl verwendet.
Seit etwas einem halben Jahrhundert werden Additive zugegeben, wodurch die Leistungsfähigkeit der Motoröle drastisch gesteigert werden konnte. Mineralöle sind von Natur Einbereichsöle und relativ einfach und kostengünstig herzustellen.
Synthetiköle:
Wie Mineralöle werden auch Synthetiköle aus Erdöl hergestellt, nur das Herstellungsverfahren ist aufwendiger und teurer.
Synthetiköle bringen von Natur aus bereits eine Mehrbereichscharakteristik mit, weshalb mit dem Einsatz von Viskositätsindexverbesserern wesentlich sparsamer umgegangen werden kann.
In der Schmiersicherheit und im Kaltfließverhalten sind synthetische Öle Mineralölen gleicher Viskosität deutlich überlegen.
Teilsynthetische Öle:
Teilsynthetische Grundöle gibt es nicht, wohl aber fertig einsatzfähige teilsynthetische Motoröle.
Diesen Ölen wurden zur Verbesserung gewisser Eigenschaften und der Qualität zum mineralischen Grundöl noch synthetisches Grundöl zugegeben.
Es versteht sich vielleicht ja von selbst, dass ein optimales Öl für einen Lkw-Dieselmotor sicherlich ganz anders aussieht als eines, das für einen Sportwagen ausgelegt wurde.
Aber selbst ein Öl, das in einem Sportwagen hervorragende Dienste leistet, kann ungeeignet für ein Motorrad sein.
Es kommt allein darauf an, was genau im Motoröl drin ist und in welcher Konzentration. Grundsätzlich besteht ein Viertaktöl zu ca. 75 bis 95% aus Grundöl und zu ca. 5 bis 25% aus einem Gemisch verschiedenster Additive, dem eigentlichen Leistungspaket.
Als Faustregel kann man sagen: Je höher der Additivanteil im Grundöl, desto höher die Ölqualität und leider auch der Preis.
Im Viertaktmotor werden über das "blow by", also einem normalerweise geringen Anteil der Verbrennungsgase, die während der Verbrennung an den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse gelangen, mit diesen heißen Abgasen unverbrannter oder nur teilweise verbrannter Kraftstoff, Wasser aus dem Verbrennungsprozess, saure und aggressive Verbrennungsprodukte usw. in das Motoröl eingetragen.
Um mit diesen Verbrennungsprodukten fertig zu werden, müssen Additive dem Grundöl zugegeben werden.
Das Öl sollte grundlegende motorische Anforderungen erfüllen (API- oder ACEA-Spezifikationen)
Das Öl sollte höchste Schmiersicherheit bei thermisch höchsten Beanspruchungen sicherstellen.
Das Öl sollte eine hohe Verdampfungsstabilität aufweisen
Das Öl sollte höchste Scherstabilität aufweisen
Das Öl sollte einen möglichst hohen natürlichen Viskositätsindex aufweisen
Das Öl sollte nicht zu dünn sein
Das Öl sollte nicht zu dick sein
Das Öl sollte eine gute Kupplungsverträglichkeit aufweisen
Das Öl sollte keine Reibwertminderer enthalten
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Ich hab mal zum Vergleich meine Ölanalysen aus dem T5 Pumpe-Düse Motor & dem 320 CDI (Common rail Motor) rangehängt, da kannste ja mal sehen, was im Öl sich alles wiederfindet, insbesondere aber die Auswirkung von Diesel im Öl & Viskosität...
Beachte die deutlich unterschiedliche Viskosität bei den Motoren, trotz des in beiden Fällen gleichen Grundöles, nämlich 5W30 Mobil 1 ESP