Beide Batterien im eingebauten Zustand aus nur einem Ladegerät laden, geht am sichersten über die oben beschriebene Schottkydiodenaufteilung: ein Abgang an den dicken Fremdstartpol und ein Abgang an kleinen + -Pol am linken Dom.
Man muß allerdings mit ungleichen Ladeströmen aufgrund der Spannungsparallelschaltung rechnen. Da aber i.d.R. die dicke Starterbatterie wegen ihres vorherrschend besseren Ladezustands meist ca. 0,4V mehr als die obere Bordbatterie aufweist, ginge so der meiste Strom in die obere Bordbatterie, was ja gewünscht ist. erst wenn die sich spannungsmäßig (und damit lademäßig) der i.d.R. besseren Starterbatterie angeglichen hat, bekommt letztere auch etwas mehr Ladestrom ab.
Nach meinen Erfahrungen glaube ich nicht recht an das erfolgreiche oben beschriebene selbständige "Umschalten" der Ladeströme auf die beiden Batterien, wenn nur ein Ladegerät an den dicken Fremstartpol angeschlossen wird. BMW, die dies mal so getan haben, und dann 1h Fehlerauslesen inkl. Softwareupdates bei eingeschalteter Zündung (aber ohne Motorlauf) getan haben, entließ mich nachher mit fast entladener Bordbatterie, obwohl mein Trennschaltersystem in Ordnung ist (startet auch aus der Starterbatterie bei fast entladener Bordbattterie).
Für die oben als symmetrisch beschriebene Ladelogistik scheint mir keine Symmetrie der Stromlaufpläne vorzuliegen. Nach m.E. ist der dicke Fremdstartpol fest mit der unteren Starterbatterie verbunden und der kleine Domladepol fest mit der oberen Bordbatterie. Die LiMa ist fest mit dem kleinen Ladepol am linken Dom verbunden. Demzufolge lädt bei laufender LiMa stets die obere Bordbatterie, während der Trennschalter die untere Starterbatterie nur intervallweise lademäßig dazu parallel dranschaltet.
Falls dieses oben angenommene symmetrische, selbstätig umschaltende ? Laden überhaupt geht, dann denke ich, dass dies nur für sehr starke Ladegeräte klappt, die vielleicht im >10A-Bereich die Spannung via dicken Fremdstartpol so hoch drücken, dass zur damit verbundenen Starterbatterie die obere Bordbatterie dann via Trennschalter dazugeschaltet würde. Weil dies, wenn überhaupt, aber nur für so hohe Ladespannung in Funktion träte, die schon fast jenseits der Gasungsspannung lägen, wäre dies nix für eine permanente Erhaltungsladung. Bei letzterer sollte die maximale Ladespannung fix begrenzt sein und etwa bei 13.8 .. 14V liegen, damit nichts ausgast.
Um alles mit konkreten Zahlen für den angefragten Parallelladewunsch (mit nicht überwachungspflichtiger Dauerladung ohne Ausgasungsproblem) nochmal zusammenzufassen:
Ich würde ein einfaches einstellbares Fixspannungsladegerät mit 5A-Maximal Strom nehmen, dieses wie beschrieben mit zwei Leistungsschottkydioden oder auch zwei einfachen Leistungsdioden (BY127) aufteilen und die (5A-abgesicherten) beiden Abgänge an die beiden Pluspole im Motorraum oder an die Pluspole der Batterien direkt (im eingebauten Zustand) anschliessen. Die Spannung des Fixladegeräts wird auf passende Überhöhung anbetrachts der Flußspannungsabfälle der Leistungsdioden eingestellt. Also bei einer beabsichtigten Dauermaximalladespannung an den Batterien von ca. 13,8 .. 14V bei Verwendung von Schottkydioden auf 14,2 .. 14,4V und bei Verwendung von Silizium-Leistungsdioden (wie BY127) auf 14,5 .. 14,7 V.
Wer genau sein will, legt nach einiger Ladezeit ein Zangenamperemeter um die beiden Abgänge und justiert bei spannungsmäßiger Batterievolladung die Fixladespannung des Fixspannungsladegeräts so nach, dass die beiden Abgänge dann praktisch stromlos sind.
Für den Fall der der Diodenaufteilung der Ladeströme muß kein superteures CTEK ran, welches wohl auch mit pulsierenden Lade- und Entladeströmen logistisch rangeht, da die Dioden keine Rückwärtsströme zulassen würden.
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