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Zitat von Schorsch
Aber warum abmagern? Das wär elend dämlich... Ne Zündzeitpunktverstellung auf "spät" versteh ich ja, bei dem miesen Ammi-Sprit, aber ne Magerkur?  |
Das ist tatsächlich so.
Für den US M60B40 gab es bis ca. 1999 zahlreiche DME Updates um das Problem der Nickelsulfatbildung an den Zylinderlaufbahnen zu lösen. Das Nickel dient eigentlich als Haftvermittler für das darüber liegende, hoch verschleißfeste, Siliciumcarbid. Nickel ist recht korrosionsbeständig, sulfatiert aber leicht wenn es mit Schwefel in Kontakt kommt. Ist zu viel Schwefel im Kraftstoff, setzt die Nickelsulfatbildung ein und das Siliciumcarbid verliert seine Haftung zur Zylinderlaufbahn. Übermäßiger Verschleiß ist die Folge. Dieses "NIKASIL-Problem" in Verbindung mit schwefelhaltigem Kraftstoff dürfte den meisten hier bekannt sein.
Um dem entgegenzuwirken musste man dafür sorgen dass möglichst wenig Schwefel an die Zylinderlaufbahnen gelangt und das geht nur wenn möglichst wenig Schwefel ins Öl gelangt. Daher hat sich Warmlauf- und Volllast-Betriebsstrategie bei den US M60 von Update zu Update immer stärker von der ECE-Variante entfernt. (Für den M60B40 gibt es 47 verschiedene Softwarestände!) Erst wurden nur Kennfelder angepasst, auch das Volllastgemisch wurde in Richtung stöchiometrisch verschoben, später die ganze Regelstrategie, will heißen Volllast-Lambdaregelung.
Da diese Maßnahmen einen ziemlich großen thermischen Einfluss haben, gab es einige dieser Updates nur in Verbindung mit Trimetallkatalysatoren und geänderten Kolbenringen. (Kolbenringe und Feuerstege führen einen Großteil der Kolbenwärme ab.)
Ich wäre also sehr vorsichtig mit einem US-Datensatz in einem nicht angepassten ECE-M60B40. Dass die Katalysatoren hinüber sind wundert mich nicht.
Grüße
Domi