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Zitat von memyselfundich

Und das Mos2 zeugs war mal hightech, ... In den moderenen motoren hat das eigentlich nichts mehr verloren. Irgendwo hab ich mal gelesen das es bei den BMW Motoren sogar extrem schädlich ist, weil irgendwelche beschichtungen dadurch zerstört werden.

Stimmt, von MoS2-Zusätzen ("Graphit") sollte man heutzutage die Finger lassen. Hier mal eine Zusammenfassung aus Diskussionen im motor-talk-forum, an denen sich der "Ölguru" @sterndoc noch beteiligt hatte:

"2.1
Der MoS2-Zusatz gehört eigentlich längst aus dem Programm genommen. Ist mittlerweile ein „uralter Hut“ und längst überfällig, da sowas in einem modernen Öl schon lange nichts mehr verloren hat!
Warum man das immer noch im Programm hat, hat wahrscheinlich sentimentale Gründe, weil damit bei LM vor ziemlich genau 40 Jahren alles angefangen hat. Wird deshalb wohl bis zum Ende aller Tage im Programm bleiben.
Das Öl, wo das bereits drin ist, bekommt man übrigens auch ohne diesen Zusatz. Nennt sich „Super Leichtlauf“. UND ist eins der ganz wenigen teilsynth. und auch eins der besten 10W-40er überhaupt (ohne den MoS2-Zusatz). Hat neben der 500 00 und 505 00-Freigabe von VW u.a. auch eine BMW-Spezialöl- und sogar eine Porsche-Freigabe (mit dem Zusatz dagegen überhaupt keine)!

1.3 Viskositäten

Die Angaben von z. B. „5W“ und 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Viskosität, also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. UND „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.

Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Viskosität bei exakt 100 Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150 Grad und unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

1.3.1 Abhängigkeit HTHS-Wert und kinetische Viskosität

In gewisser Weise besteht da natürlich ein Zusammenhang (zwischen HTHS und kin. Visko). So ist es z.B. nicht möglich, daß ein Öl bei 100 Grad nur eine Visko von 10 mm2/s, aber gleichzeitig einen HTHS von 4 haben kann. Oder auch nicht das es nur einen HTHS von 3,0, aber bei 100 Grad noch eine Visko von 14 hat.

Deshalb ist auch 0W-30 nicht gleich 0W-30. Solche mit abgesenktem HTHS von nur 3,0, haben bei hundert Grad auch nur noch eine Visko von 9 bis 10. Und die "normalen" 0W-30er mit HTHS von 3,5 haben noch rund 12. Das 0W-30er Formula SLX hat z. B. bei 100Grad 12,4. Ab 12,5 wäre es schon ein 0W-40er.

Der HTHS ist besonders an den Kolben von Bedeutung, weil an den anderen Schmierstellen eine Temp. von 150 Grad im Normalfall gar nicht erreicht wird. Eingeführt wurde der HTHS ursprünglich um sicherzustellen, daß auch Mehrbereichsöle mit VI-Verbesserern nicht nur bei hohen Temp., sondern auch bei einer gleichzeitig hohen Scherbelastung (HTHS wird bei 150 Grad und unter einer gleichzeitig hohen Scherbelastung ermittelt) einen ausreichend stabilen Schmierfilm bieten.

Der Idealzustand wäre, wenn ein Öl bei JEDER Temp. die gleiche Visko hätte. Ist aber leider nicht möglich, weil selbst das Beste mit zunehmender Temp. noch relativ stark ausdünnt. Ein 0W-40er kommt diesem Ideal aber zumin. etwas näher, als ein z. B. 15W-40er oder gar nur ein Einbereichsöl! Je weniger ein Öl mit zunehmender Temp. ausdünnt, desto weniger zähflüssig kann es bei niedrigen Temp. sein, ohne bei hohen (zu) dünnflüssig zu werden. Je breiter der Visko-Bereich, desto weniger dünnt es mit zunehm. Temp. aus. Am wenigsten ist das bei 0W-40ern, 5W-50ern und 10W-60er der Fall! "

Greets
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