Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Dynamic Drive, EDC und Niveaur. - AMS-Artikel und Diskussion
Hallo allerseits,
in der aktuellen AMS 01/2003 ist auf Seite 38 ein interessanter zweiseitiger Artikel über unseren 7er zu finden.
Unter der Überschrift "Und raus bist Du" geht es um "Kritik am Basisfahrwerk des Siebener-BMW. Helfen die Extras Dynamic Drive, EDC und Niveauregulierung."
Ok, ESP (=DSC) sollte man nicht abschalten. Ist ja auch serienmäßig und damit kein Problem.
Ich finde es weiterhin nicht sehr klug (oder sollte ich fair sagen?) von BMW, Dynamic Drive als Extra anzubieten. Das sollte inklusive sein (genauso wie übrigens Xenon). Hat jemand von Euch einen E65/66 ohne Dynamic Drive? Oder auch testweise gefahren? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen?
Ich hoffe, ich bekomme mal Gelegenheit, EDC und Niveauregulierung auszuprobieren. Von Dynamic Drive bin ich begeistert, spüre aber doch "jedes Schlagloch". Liegt das an den Winterreifen, bin ich zu anspruchsvoll oder hätte EDC geholfen?
Insgesamt, was sagt Ihr zu dem Artikel und dem Fahrwerk-Paket?
Gruß
735i
Klaus H.
22.12.2002, 10:19
Hallo,
meiner hat kein EDC und kein Dynamic-Drive. Du merkst beim normalen Fahren keinerlei Unterschied, vielleicht einmal bei ein schnell gefahrenen Autobahn-Auffahrt. EDC macht sich nur bemerkbar, wenn man auf die Sportstellung geht.
DM 5.000,-- für Dynamic-Drive und noch mal DM 2.250,-- für EDC waren mir zu teuer, zumal ich das EDC beim Vorgänger praktisch nie gebraucht habe. Ich habe mir gedacht, wenn BMW nicht in der Lage ist, in dieser Preisklasse ein Auto auf die Beine zu stellen, dass ohne Zusatzkosten ein gutes Fahrwerk hat, dann ist das eben mein letzter BMW. Aber ich bin auch ohne diese Zusatzfahrwerke sehr zufrieden.
Meine 245er-Winterreifen sind deutlich weniger komfortabel als die 19-Zoll-Sommerbereifung.
Viele Grüße
Klaus
Hallo Klaus,
da muss ich dir widersprechen. ich habe in meiner Urteilsfindung den E65 mit und ohne Dynamic Drive gefahren..
Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das Fahrverhalten in Kurven und bei Lastwechseln ist mit DD einfach optimal.
Es ist so, als ob keine Kurve vorhanden wäre, sagte Christian mal richtig. DD ist sicher auch kein Zusatzfahrwerk, sondern eine Optimierung des vorhandenen. Ohne DD ist das Wanken um die Längsachse deutlich zu spüren..aber fahren lässt sich der E65 auch ohne DD...aber eben nicht so genial!
Die Mechanik und deren Steuerung ist sehr aufwendig, darum verstehe ich den zusätzlichen Preis.
Herzlicher Gruss,
Hotte
[Bearbeitet am 22.12.2002 von Hotte]
Weder Mechanik noch Steuerung sind besonders aufwendig.
Das Teuerste ist die Werbung dafür!
Frohe Weihnachten
Daniel
Zum Fahrwerk:
So etwas hatten wir schon mal bei der A-Klasse.
Ohne Elektronik unfahrbar!
Das Ergebniss sieht dann so aus:
http://home.iprimus.com.au/chrispeart/115-1554_img.jpg
Schade, daß BMW jetzt auch so einen Schrott auf Räder stellt.
Gruss
Daniel
Sackiverpacki
23.12.2002, 18:54
Was bist denn du für ein Spassvogel?
Der E65 hat definitiv ein besseres Fahrwerk als der E38. Mit EDC und Dynamic Drive das beste Fahrwerk überhaupt.
Dein letzter Satz ist echt schäbig und du solltest dich daher mal fragen ob du nen Sack hast!
..schlimm, was du da schreibst.. zum kotzen bösartig!
Sackiverpacki
23.12.2002, 19:45
B12 ich meine natürlich ein Sack, in den ich dich stecken kann, damit der gute alte Alte mal mit seiner Rute kräftig knüppeln kann!
Oder was dachtest du?
@ B12
:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol
@ Hotte
muss oder darf man keinen Spass verstehen, wenn man E65 fährt ??
Mir ist schon öfters aufgefallen, daß einige User im E65-Forum sehr empflindlich sind, wenn Kritik an Ihren
"Errungenschaften" geäußert wird.
Da demnächst ein Fahrzeugwechsel ins Haus steht und ich als jahrelanger BMW Fahrer natürlich ein
Auge auf den E66 geworfen habe, hoffe ich nicht das Humorlosigkeit eine Vorraussetzung zum Erwerb eines
solches Fahrzeuges ist.
@ Klaus H.
in Deinem Traumwagen "760Li" wären solche Extras all inclusiv. Ist aber auch eine andere Liga...
@ all
wenn es hier so weitergeht, sollte man dem Webmaster empfehlen, dass E65 Forum zu schließen, bis die
User die Toleranz der E38/E32-Fahrer erreicht haben. Dort gibt es nicht soviel Zoff wie hier.....
Servus aus München
760Li
[Bearbeitet am 23.12.2002 von 760Li]
Sackiverpacki
23.12.2002, 20:29
Tut mir leid! Aber wenn dieser von Sachverstand geprägter Mensch B12 einen E65 auf Niveau der A-Klasse stellt werde ich bächtig möse!
Die A-Klasse, mein Lieber, benötigt die Elektronik (ESP) um nicht umzukippen:lol
Der E65 benötigt Dynamic Drive und EDC lediglich um ein Optimum an Fahrkomfort und Fahrdynamik zu erreichen.
Insofern hat sich B12 mit seiner Aussage selbst ins Abseits gestellt. Aber keine Sorge! Der Schiri (das bin ich) hat schon gepfiffen. Der Linienrichter Hotte hat ihn auch schon ermahnt
Christian
23.12.2002, 23:53
Orginal gepostet von 760Li
muss oder darf man keinen Spass verstehen, wenn man E65 fährt ??
Mir ist schon öfters aufgefallen, daß einige User im E65-Forum sehr empflindlich sind, wenn Kritik an Ihren
"Errungenschaften" geäußert wird.
Ich kann durchaus verstehen, dass den E65-Fahrern irgendwann mal "der Kragen platzt". Dauernd wird - vornehmlich wegen des Designs - auf dem E65 herumgeritten. Wenn dann noch völlig unsachliche Beiträge dazu kommen, ist das irgendwann nicht mehr lustig.
Also bitte sachlich bleiben!
Chriss
Christian
24.12.2002, 00:12
Auf folgendem Bild wird der Unterschied mit und ohne Dynamic Drive deutlich:
http://www.7er.com/attatchments/fahrversuche_e65.jpg
(Das Bild stammt aus dem besagten Bericht in der aktuellen ams, Heft 1/2003)
Chriss
Klaus H.
24.12.2002, 10:00
Hallo Chriss,
vielen Dank auch von mir. Es geht einem tatsächlich manchmal auf den Geist, wenn Leute wie B17-Daniel nicht nur hier im Forum völlig unsachlich über den E65 herziehen. Wie kann man den Unfall auf dem Foto ohne weitere Kenntnisse von dem Unfallhergang mit der Elektronik in Verbindung bringen?
Auch der E38 übersteuert gerne bei ausgeschaltetem DSC. Ich bin häufig an der Nürburgring-Nordschleife, wenn dort der Industrie-Pool testet (verschiedende Auto- und Reifenhersteller). Die Reifentester fahren mit abgeschaltetem DSC und ich habe dort häufiger enorme Drifts von 7ern gesehen. Manchmal konnte ich es fast nicht glauben, dass sie die Kurve noch bekamen.
Es ist ca. 1 bis 1 1/2 Jahre her, da testeten in der Autobild verschiedene Formel1-Fahrer einige Autos unter anderem den Mercedes CL 500. Die übereinstimmende Aussage war: Bei ausgeschaltetem ESP ist der Wagen sehr giftig, übersteuert sehr stark und für einen sportlichen Wagen viel zu früh. Im Grenzbereich sei der Wagen für einen normalen Autofahrer nicht zu kontrollieren. Es scheint so, dass die Hersteller bei der Fahrwerksabstimmung
das DSC in die Entwicklung mit einbeziehen.
Viele Grüße
Klaus H.
Klaus H.
24.12.2002, 10:05
@ Hotte
Hallo,
wenn man die Testwerte in der AMS sieht, muß ich entgegen meiner bisherigen Meinung festellen, dass die elektronischen Helferlein doch etwas bringen. Aber teuer sind sie trotzdem.
Dann muss ich mir als nächsten Wagen wohl den 760er kaufen, wie 760Li es meinte. Da sind diese Dinge serienmäßig.
Viele Grüße
Klaus H.
Das mit dem CL finde ich sehr interessant. Was mag der Wagen erst bringen,
wenn die Leute mal ein vernünftiges Fahrwerk einbauen?
@Hotte,
nicht traurig sein. Ich habe mich bewußt gegen diese Gimmicks entschieden und wie der AMS-Test zu recht.
In einer für den 7er atypischen Fahrsituation reden wir von einem "Geschwindigkeitszuwachs" von 5-10%, bevor das Fahrzeug ausbricht. Wie oft wedelt oder slalomt Ihr den so im öffentlichen Straßenverkehr?
Bleibt der Komfort? Beim DD ist das offensichtlich und die Bilder zeigen es deutlich. Zentrifugalkräfte der Passagiere werden aber nicht vermindert, da das Fahrzeug "nur" waagerecht bleibt und nicht gegensteuert. Für Mitfahrer oder die die gefahren werden sicherlich sehr hilfreich wenn man unterwegs viel lesen muss und die Nickbewegungen deutlich reduziert sind.
Sicherheitsaspekt? Durch die aufgezeigten Temposteigerungen sollte die Gefahrenschwelle nach oben verschoben sein. Wie die Erfahrung zeigt, wird dieser Zuwachs aber auch ausgenutzt, so dass das Ergebnis oftmals das gleiche ist: Unfall!
Sofern also die beschriebenen Features nur dem Komfort dienen, sind sie zu teuer. Ob sie der Fahrsicherheit dienen werden die Typklassen der Versicherung in der Zukunft zeigen.
Frohes Fest Euch allen.
Gruss
Michael
Hallo Michael,
deine Zeilen waren wohltuend für mich..danke!
Ich kann viel ertragen und bin durch meinen Beruf stetige Kommunikation, auch mit jungen Menschen, gewöhnt.
Hier hasse ich Beiträge, die nur darauf abgestellt sind ein bestimmtes Klientel zu verärgern.. und das noch nicht mal intelligent.
Ich selbst bin wahrlich kein Kind von Traurigkeit und Betschwestern sind wir alle nicht und wollen es auch nicht sein.
Über Technik, über Autos, zu diskutieren ist eine herrliche Sache. Auch ist es möglich, dass man sich hin und wieder im Wort vergreift..wir alle sind emotionale Wesen..doch das kann nicht andauernd so gehen und verleidet letztlich
die Teilnahme am Forum.
Du hast natürlich absolut recht..DD muss nicht sein und es birgt auch Gefahren. Die Physik ist damit natürlich auch nicht zu überlisten. Ich denke aber, wir wissen um die Möglichkeiten unserer Autos..sinnvoll genutzt ist DD ein absolutes Plus, integriert in ein optimales Fahrwerk. Die anderen Fahrhilfen werde kaum in Anspruch genommen,sind aber in Notsituationen doch sehr hilfreich..ich denke dabei an abrupte Ausweichbewegungen.
Herzlicher Gruss,
Hotte
Raffael@735i
24.12.2002, 13:10
Hallo,
also die Leute die für die AMS Autos Testen sind Profis, teileise Ex-Rennfahrer............die bringen die Autos bis an die Schmerzgrenze.......ist ja uch klar......die haben für das Auto keinen Cent gezahlt.....also egal.......einfach draufhalten!!
DD ist mit Sicherheit das einer der Besten Entwicklungen im Sachen Fahrwerk schlecht hin..........jedoch wenn ein Ottonormalverbraucher einen E65 ohne DD fahren würde.....würde es es auch nicht missen...........was ich damit sagen möchte, auch ohne DD hat der E65 ein Spitzen-Fahrwerk.......und wenn man nicht gerade 7 Tage die Woche auf der Nordschleife seine Runden dreht, ist das vollkommend ausreichend!!!
Jedoch...............natürlich ist das Fahrwerk mit DD besser!!!
Frohe Weinachten.
Gruß
Sackiverpacki
24.12.2002, 14:40
Der 7er im Test hatte auch nur nicht die 19 Zöller drauf! Meiner Meinung verbessert sich die Fahrdynamik mit 275er auf der Hinterachse enorm.
Kann mir mal einer von euch erklären wie das mit DSC und DTC ist? Laufen die immer beide gleichzeitig oder ist je nach dem eines aktiv, wenn das andere inaktiv ist?
Orginal gepostet von Raffael@735i
DD ist mit Sicherheit das einer der Besten Entwicklungen im Sachen Fahrwerk schlecht hin..........jedoch wenn ein Ottonormalverbraucher einen E65 ohne DD fahren würde.....würde es es auch nicht missen...........was ich damit sagen möchte, auch ohne DD hat der E65 ein Spitzen-Fahrwerk.......und wenn man nicht gerade 7 Tage die Woche auf der Nordschleife seine Runden dreht, ist das vollkommend ausreichend!!!
Jedoch...............natürlich ist das Fahrwerk mit DD besser!!!
Wenn das DD liest :lol:lol:lol
Sorry, aber der musste sein!
Gruß Lars
Klaus H.
24.12.2002, 15:10
Orginal gepostet von Sackiverpacki
Kann mir mal einer von euch erklären wie das mit DSC und DTC ist? Laufen die immer beide gleichzeitig oder ist je nach dem eines aktiv, wenn das andere inaktiv ist?
Hallo,
DSC ist immer aktiviert (ausser man schaltet es aus).
DTC muss aktiviert werden. Wenn es aktiviert ist, ist DSC bis ca. 70 km/h nur eingeschränkt verfügbar. Die stabilisierenden Eingriffe werden reduziert.
DTC sollte man aktivieren:
Bei Freischaukeln oder Anfahren im Tiefschnee.
Bei Fahren auf verschneiten Steigungen, im Tiefschnee oder auf einer festgefahrenen Schneedecke.
Bei Fahren mit Schneeketten.
Quelle: Bedienungsanleitung.
Viele Grüße
Klaus H.
Sackiverpacki
24.12.2002, 19:53
Danke Klaus!
Übrigens hast du ein tolles Auto! Egal was hier andere sagen
Ich wollte niemanden verärgern und mein Beitrag war durchaus sachlich gemeint.
Der E38 geht nur in den Drift, wenn der Fahrer es will. Die Übersteuerneigung ist
eher sanft mit einem sehr weiten Grenzbereich. Auch auf der Nordschleife.
Der E65 ist auf DSC angewiesen, weil es Bestandteil der Auslegung des Fahrwerkes ist.
Insoweit ist der Vergleich mit der A-Klasse nicht ganz unzutreffend, nur daß DC das erst
als "Reparatur" im Nachhinein dazugebaut hat, beim E65 ist es halt gleich dabei.
Der Effekt des aüsserst giftigen Grenzbereiches bei ausgeschaltetem DSC ist aus den
möglichen Slalom-Geschwindigkeiten nicht so ohne weiteres ablesbar. Natürlich wird
das Auto nicht wesentlich schneller - es bricht aber nicht mehr unvermittelt aus!
Der Zusammenhang mit dem Unfall ist auch nicht aus den Fingern gesogen.
Wenn bei hoher Geschwindigkeit ein Ausweichmanöver nötig wird, kann auch DSC
eine heikle Fahrwerksabstimmung nicht mehr retten.
Wenn nicht oder wenig gebremst wird, dreht das Heck raus und das Fahrzeug kommt
in eine Stellung quer zur Fahrtrichtung was zum Überschlag führt.
Wird so stark gebremst daß dieser Effekt aufgehoben wird, verliert das zu bremsende
Rad die Haftung weil es Kräfte in der erforderlichen Größe nicht übertragen kann.
Effekt wie vor, nur noch etwas unvermittelter.
Das DSC ist nur fähig, den Grenzbereich zu entschärfen. So 10 - 20 km/h "Übertempo" werden
damit abgebaut. Höheren Geschwindigkeiten ist DSC hilflos ausgeliefert, denn es kann ja nur
ein Rad gebremst werden. Verliert dieses die Haftung ist alles vorbei.
Die Drehung kommt so plötzlich, das nicht einmal ein Rally-Fahrer das noch einfangen kann.
Ein konventionell und neutral ausgelegtes Fahrwerk schiebt in dieser Situation über alle 4 Räder
nach aussen und bremst sich dabei ab, wird aber nicht unkontrollierbar weil alle Räder weiterhin drehen.
Im schlimmsten Fall wird es in einen leichten Drift geraten, den der Fahrer natürlich parieren muss.
Aber es kommt nicht zu einem Überschlag.
Ich habe absolut nichts gegen die elektronischen Helferlein, aber erst mal muss das
Fahrwerk selbst neutral und stabil ausgeführt sein, dann kann die Elektronik dazukommen
und das Grenzverhalten verbessern.
Wenn man das Fahrwerk aber übersteuernd auslegt, dazu noch mit einem sehr engen
Grenzbereich und das mit Elektronik wieder einfangen will, wird das in kritischen Situationen
nicht gutgehen.
Solche Kinkerlitzchen hatte BMW in der Vergangenheit nicht nötig, deshalb finde ich es
sehr bedauerlich, das solche Konstruktionen - die ich weiterhin als Schrott bezeichne - auf
den Markt bringt. Das richtet sich nicht gegen E65-Fahrer oder den E65 überhaupt, sondern
gegen jede Konstruktion die so ausgelegt ist.
Das dabei auch noch die Gummilager aus Ihren Halterungen fallen ist einfach nur peinlich.
Dies ist aber ein Fehler, der nicht bewusst gemacht wurde und durch andere Halterungen
heilbar ist. Die Fahrwerksauslegung ist aber vorsätzlich entgegen jeder Ingenieurskunst
(zugunsten der Marketingstrategen - für ein "handliches" Auto) so gebaut worden.
Der springende Punkt bei der Sache ist nicht, ob irgendein Rennfahrer dann auf der
Nordschleife noch eine Sekunde schneller ist, sondern ob das Fahrzeug in einer kritischen
Situation für einen Normalfahrer - der möglicherweise nicht mal vorbereitet ist - beherrschbar
und somit unfallfrei bleibt.
Genau das trifft meiner Meinung nach für den E65 (und viele andere Fahrzeuge) nicht zu.
Gruss
Daniel
Clervoxxx
26.12.2002, 14:18
Na,
mal von der (zumindest von Seiten der E65-Anhänger) recht emotional geführten Diskussion abgesehen, schau ich mir mal in Ruhe an, was die Kaskoprämien in den nächsten beiden Jahren sagen werden. Da wird man wohl, objektiv, den Sicherheitsvorsprung oder Rückschritt des E65/66 sehen können. Was B12 schreibt, erscheint zumindest mir plausibel, und meines Wissens haben alle Hecktriebler die Tendenz zum Übersteuern und die Fronttriebler zum Untersteuern. Über alle Viere gleichzeitig schieben normalerweise nur die Allradler. Aber auch da lasse ich mich gerne eines Besseren belehren, bin da kein Experte. Eine giftige Limousine möchte ich hingegen nicht, hab schon ein giftiges Coupé.
Außerdem mal ein Statement in Richtung E65/66-Nichtgefaller: Wurde echt schon reichlich diskutiert, langweilt mittlerweile total. Ich halt auch nicht jeden Fahrer eines Fahrzeugs, das mir nichtgefällt an und sag ihm wie häßlich seine Gurke ist. Wem der E65 nicht gefällt, der kauft sich keinen, fertig. Ich hab mir auch kürzlich noch nen E38 gekauft:zwink:zwink Die Geschmäcker sind unterschiedlich und wem der E65/66 gefällt, bitteschön! Mir würde auch auf den Zeiger gehen, wenn mir jede Pfeife dauernd erzählt, was für ne ätzende Karre ich fahre. Ich würde dann arroganterweise mal den Spruch lassen, ob er sich sowas überhaupt leisten kann. Mich haben auch schon einige (wenige, zugegebenermaßen) wegen meines "fetten" im wörtlichen Sinne gemeint Coupés (E31) angemacht. Interessiert mich aber nicht wirklich, mir muß die Karre gefallen. Und wenn sie keinem anderen gefällt, umso besser, dann hab ich wenigstens ein sehr seltenes Fahrzeug. So sollten das vielleicht auch mal die E65-Driver sehen und sich auch nicht in jede Designdiskussion verwickeln lassen, viele "Hetzer" gehören schlicht und ergreifend nicht zur Zielgruppe.....:lol:lol:lol
Greetz,
Gerrit
Klaus H.
26.12.2002, 16:14
Orginal gepostet von Clervoxxx
mal von der (zumindest von Seiten der E65-Anhänger) recht emotional geführten Diskussion abgesehen, schau ich mir mal in Ruhe an, was die Kaskoprämien in den nächsten beiden Jahren sagen werden. Da wird man wohl, objektiv, den Sicherheitsvorsprung oder Rückschritt des E65/66 sehen können.
Hallo,
nur als Ergänzung: In der AMS steht wörtlich:
Mit aktivem ESP benimmt sich der BMW im Vergleich immer lammfromm und narrensicher....
Dein sachlicher Beitrag gefällt mir übrigens sehr gut.
Viele Grüße
Klaus H.
... schau ich mir mal in Ruhe an, was die Kaskoprämien in den nächsten beiden Jahren sagen werden. Da wird man wohl, objektiv, den Sicherheitsvorsprung oder Rückschritt des E65/66 sehen können.
Nicht unbedingt. In die Prämien fliessen viele Faktoren ein.
Reparaturkosten und Fahrweise der bevorzugten Klientel machen den größten Anteil aus.
Die wenigsten Unfälle passieren wegen einem Abflug. Meist sind es Zusammenstöße.
Was B12 schreibt, erscheint zumindest mir plausibel, und meines Wissens haben alle Hecktriebler die Tendenz zum Übersteuern und die Fronttriebler zum Untersteuern. Über alle Viere gleichzeitig schieben normalerweise nur die Allradler
Danke!
Im Prinzip richtig, aber das lässt sich (in gewissen Grenzen) verschieben.
Zum einen spielt die Gewichtsverteilung eine Rolle. Die ist bei modernen
Hecktrieblern in die Richtung 50:50 ausgelegt was die Übersteuerneigung
gegenüber älteren Fahrzeugen deutlich reduziert.
Mit der Härte der Stabilisatoren und dem Sturz (evtl. noch Mischbereifung)
lässt sich das Verhalten bis in den neutralen Bereich bringen, so daß das
Fahrzeug über alle 4 Räder schiebt.
Problematisch ist dabei die Antreibsleistung (Lastwechsel).
Ein Reifen kann nur eine ganz bestimmte Kraft übertragen. Wird diese
für die Seitenführung gebraucht, führt zusätzliche Antriebsleistung zum
Rutschen (ebenso beim Gaswegnehmen).
Das trifft natürlich Fronttriebler genauso. Nur das beim Bremsen (Gasweg)
die Vorderräder belastet werden und daher etwas höhere Kräfte übertragen
werden können.
Der Allradantrieb bleibt bei Lastwechseln weitgehend neutral weil der Effekt
auf alle Räder gleichzeitig wirkt.
Gruss
Daniel
..hier wurden meines Erachtens von AMS-Testern mit Gewalt Situationen herbeigeführt, die das, so hochgelobte, 7er (E65) Fahrwerk verreissen sollten. Das Stabilager darf natürlich..unter normalen Umständen.. seine Halterung nicht verlassen, AMS textet aber so, als ob das bei jedem 7er passieren würde und das zwangsläufig. Auch möchte ich den E65 sehen, der in Kurven von der Elektronik bis zur Schrittgeschwinigkeit herunter gebremst wird. Sind die Jungs da auf Waldwegen gefahren? Ebenso ist es eine dümmliche Schreibe, den E65 mit dem Audi TT zu vergleichen..diese Autos haben, ausser 4 Rädern, nichts gemeinsam!
Warum sollte bei aktivem ESP die Agilität leiden? Die Eingriffsparameter liegen sehr hoch, wie ich meine, und das unterstützt die Fahrdynamik. Ein ausbrechendes Fahrzeug ist nicht mehr agil, sondern gefährlich.
Jedes Automobil am Limit gefahren ist gefährlich..fragt sich nur, wie hoch dasselbe liegt.
Für mich klar eine Stimmungsmache gegen BMW, dafür ist AMS ja bekannt; sie bekommen ja auch keinen roten Heller von den Bayern.
Herzlicher Gruss,
Hotte
[Bearbeitet am 28.12.2002 von Hotte]
Clervoxxx
28.12.2002, 10:28
Ernsthaft, aus dem Alter,
in dem ich Tests gelesen habe, bin ich schon lange raus. (keine Arroganz, nur Erfahrung). Egal auf welchem Gebiet, Test spiegeln immer nur die subjektive Meinung und die Erfahrung des Testteams wider. Mal noch ganz ohne die Einflußnahme von Herstellern etc. Es geht z. B. auch um ganz allgemeine Dinge, wie Präferenzen und Stimmungen in der Leserschaft, die man zu treffen versucht. Lest z. B. mal nen Test des neuesten Golfmodells in der Kompaktwagenklasse gegen ausländische Konkurrenz in Deutschland. Na, wer wird, wenn auch knapp gewinnen? Der gleiche Test (auch von der gleichen Zeitschrift bzw. der Tochter des Verlages) hier in Frankreich, wer gewinnt, na? Citroen Xsara, logisch.... Meine Tests mache ich selbst, ich hab ja auch ganz individuelle Vorstellungen, genauso wie Hotte, Klaus, Heiner, Daniel etc. So'n Test kann maximal ein kleines von vielen verschiedenen Entscheidungskriterien sein. Mein K.O.-Kriterium z. B.: paßt er in die Garage oder nicht? Ich würde mir wegen eines Wagens kein anderes Haus kaufen, no way. Andere wollen den Sportler und erwarten sehnsüchtig den Alpina. Klar, wenn ich ne Sportlimousine möchte. Für mich persönlich ist der 7er eine möglichst komfortable, luxoriöse, sichere Reiselimousine, die mich auch noch optisch und haptisch anspricht. Allein wegen der letzten beiden Kriterien wär z. B. DC für mich derzeit kein Thema. Dann eher Jaguar oder Audi (aber nicht der neue A8, brrrrrrr). Andere haben ganz andere Kriterien. Ich werde den 7er niemals auf der Nordschleife bewegen und auch niemals in ähnlichem Stil auf einer Landstraße fahren. Warum? Weil, ganz einfach, immer entweder meine Frau und/oder meine Tochter mit an Bord sein werden, die mich davon abhalten. Ganz anders der 8er, den fahr ich allein, wie ich will und bis zum Limit. Und wenn jemand mitfährt, ok, sein bzw. ihr Problem. Was ich ausdrücken möchte, es gibt ein Universum von Gründen, ein Fahrzeug zu kaufen, zu fahren, sich fahren zu lassen etc. Selbst der beste und objektivste Tester könnte, den Willen dazu mal unterstellt, auch hier nur beratend tätig sein.
Mir persönlich ist arroganterweise die Meinung eines anderen egal wenn ich mir ein Fahrzeug anschaffe. Schließlich muß es mir gefallen. Und fahren tun sie auch alle. Und tausende von Airbags besitzen sie auch. Wenn es dem Tester auch gefallen hat, okay, warum nicht. Bei entsprechender Präferenz würde ich mir auch nen Jaguar oder nen Aston Martin anschaffen, und wenn der den letzten Platz im Test einnähme......
Greetz,
Gerrit
..volle Übereinstimmung!
Herzlicher Gruss,
Hotte
Gerrit,
ich verstehe und respektiere Deine Ansicht.
Vermutlich sind wir gar nicht so weit auseinander.
Die Tests sind für mich in erster Linie "interessante Anregungen". Der Tester hat einen anderen Erfahrungshintergrund und macht sich seine Gedanken. Das lese ich gerne und stellte es, am Beispiel Fahrwerk, hier zur Diskussion. Natürlich haben Zeitschriften und Journalisten ihre Eigeninteressen (Auflage und Suche nach "Bad news").
Ich bin übrigens kein solcher Autofachmann, dass ich einen Wagen dann kaufen möchte, wenn er mir gefällt, aber in Testberichten wegen technischer Defizite (nicht Optik!) durchgefallen ist.
Vor dem Kauf einer Videokamera (was so alle drei, vier Jahre bei mir passiert), kaufe ich mir übrigens ein paar Fachzeitschriften, lese schnell darin (dort gibt es Übersichtstabellen mit Noten), gehe dann in ein oder zwei Geschäfte und lasse mir die führenden Kameras (gemäß der Tabellen) zeigen. Die Kamera, die mir davon am besten gefällt (Preis-/Leistungsverhältnis und ein paar wichtige Eigenschaften), kaufe ich dann.
Beim Autokauf bin ich so nicht vorgegangen. Und wie man gesehen hat, habe ich ja meinen E65 bereits und bin auch zufrieden.
Der Artikel, um den es in diesem Thread geht, spricht ein Thema an, das ich für interessant halte:
Sollten Autoentwickler Autos zunächst so entwickeln, dass sie ohne elektronische Hilfen sicher sind (z.B. den Elchtest bestehen) - und sollten die elektronischen Helfer wie DSC und Dynamic Drive dann als Sicherheitspolster hinzukommen --- oder sollten die Entwickler bereits bei der Planung das Vorhandensein dieser Helfer voraussetzen dürfen, so dass die Autos möglicherweise unfahrbar werden bei Ausfall der Helfer? Zu unterscheiden ist dabei noch zwischen Helfern, die in der Standardausführung enthalten sind, und solchen, die man als Sonderausstattung erwerben muß.
Ach ja: Maßstab sollte dabei das Verhalten auf öffentlichen Strassen sein (dort aber durchaus im Grenzbereich) und nicht auf abgesperrten Rennstrecken.
Tschüss
735i
..kein modernes Auto fährt heute mehr ohne Stabilitätshilfen!
Sie sollen aber nicht dazu dienen Möchtegernrennfahrer zu kreieren, sondern schützen den Normalfahrer weitgehend vor Unfällen, die durch unvorhersehbare Situationen entstehen können..mir fallen da in erster Linie abrupte Ausweichbewegungen ein; ein nichtunterstütztes Fahrwerk wäre damit überfordert, ein absolut stabilsierendes ohne ESP physikalisch nicht zu bauen.
Die elektronische Hilfe dient alleine der Erhöhung der Sicherheit..sie wird in naher Zukunft auch nicht mehr abschaltbar sein. Ein Ausfall der Stabilitätsregelung wird gemeldet und mahnt den Fahrer zur Vorsicht.
So einfach ist das..
Übrigens dient DD nicht der Sicherheit, sondern dem Fahrkomfort, deswegen ist es Sonderzubehör! DSC ist Standard!
Gruss, Hotte
[Bearbeitet am 28.12.2002 von Hotte]
Diesel Wiesel
29.12.2002, 04:20
Beim Verkehrssicherheitstraining habe ich mit allen Mitteln versucht den 730d, mit DSC, DTC ins Schleudern zu bekommen. Weder bei engstmöglicher Kurvenfahrt mit plötzlichem Eis und Vollbremsung, noch auf der Schleuderplatte brach mir das Heck aus. Das maximale was die Schleuderplatte bei absichtlich falschem Gegenlenken hergab versetzte das Fahrzeug auf 45 Grad zur Fahrbahn. (O.K in der Praxis könnte das schon zu viel sein) Im Vergleich zu den anderen Teilnehmern, die es machtlos von der Platte wirbelte und die eine ca 20m Breite Bahn belegten bis Sie irgendwo fern ab der Fahrbahn zum stehen gekommen sind, war ich damit beschäftigt den Punkt zu finden wo das Fahrzeug ausbricht. Ohne Erfolg !
Wie bekommt man denn den E65 ins schleudern ?
Orginal gepostet von Diesel Wiesel
Beim Verkehrssicherheitstraining habe ich mit allen Mitteln versucht den 730d, mit DSC, DTC ins Schleudern zu bekommen. Weder bei engstmöglicher Kurvenfahrt mit plötzlichem Eis und Vollbremsung, noch auf der Schleuderplatte brach mir das Heck aus. Das maximale was die Schleuderplatte bei absichtlich falschem Gegenlenken hergab versetzte das Fahrzeug auf 45 Grad zur Fahrbahn. (O.K in der Praxis könnte das schon zu viel sein) Im Vergleich zu den anderen Teilnehmern, die es machtlos von der Platte wirbelte und die eine ca 20m Breite Bahn belegten bis Sie irgendwo fern ab der Fahrbahn zum stehen gekommen sind, war ich damit beschäftigt den Punkt zu finden wo das Fahrzeug ausbricht. Ohne Erfolg !
Wie bekommt man denn den E65 ins schleudern ?
Schade, dass kein AMS-Redakteur mitliest. Angeblich soll es ja irgendwie geklappt haben und nicht nur bei Ausschalten von DSC.
Wiesel, ich bin gespannt, ob jemand Deine Frage mit eigener Erfahrung beantworten kann.
Denn wenn DSC zuverlässig immer verfügbar ist... und ein Schleudern verhindert, dann darf man BMW keinen Vorwurf machen, wenn es bei mutwillig abgeschaltetem DSC zu Problemen kommt.
Tschüss
735i
Probier mal, bei Blitzeis in einer engen Kurve Vollgas zu geben :lol
Ich bin mit meinem kleinen in der letzten Zeit zweimal unbeabsichtigt
ins Schleudern geraten, trotz Winterreifen und ASC+T. Einmal war
es an einer Auffahrt auf die A2, die hier sehr verwinkelt sind, wo ich
in einer Kurve ins rutschen kam. ASC hat es noch knapp abgefangen,
hätte ich noch meinen alten E34, hätte er vermutlich ein trauriges Ende
an der Lärmschutzmauer gefunden.
Das andere war am gleichen Abend auf dem Nachhauseweg, als vor mir
ein Octavia mit Tempo 25 durch die Stadt schlich und ich ihn überholte.
Als ich an ihm vorbeiwar waren plötzlich ein Haufen Eiskristalle auf der
Fahrbahn, wir sind gut 70 Meter geschlittert, dann hat er sich wieder
gefangen.
In unserem Wohnviertel ist es schließlich dermaßen glatt, daß man in
jeder Kurve einen ordentlichen Heckschlenker provozieren kann, ob
mit ASC oder ohne.
@DieselWiesel
Es genügt die Bremse leicht anzutippen.
Das betätigen der Bremse schaltet DSC zwingend ab!
Es verbleibt nur die Regelung der Bremse, die in Kurven unterschiedlich
stark auf die inneren und äusseren Räder wirkt.
Deshalb ist es so gefährlich, sich darauf zu verlassen, denn der
Durchschnittsfahrer wird in einer Schrecksituation auf die
Bremse treten.
Gruss
Daniel
DSC wird beim Bremsvorgang definitiv nicht abgeschaltet..das wär ja übel!.
Bein E65 wirkt dann das CBS = Cornering Brake System.
[Bearbeitet am 30.12.2002 von Hotte]
Ich bin den 735i ohne Dynamic Drive und den 745i mit Dynamic Drive gefahren.
Der 735i auf den Serienrädern ohne Dynamic Drive:
Beim normalen Fahren fast kein Unterschied - Subjektiv schluckt das Fahrwerk wesentlich besser Unebenheiten.
Bei Sportlicher Gangart z.B. ungebremst durch einen Kreisverkehr ( ich liebe das ! ) greift die Elektronik ein und dadurch fängt das ganze Auto an ein bisschen zu schaukeln.
Der 745i steht auf 21" Alpinas was natürlich nochmal den Komfort verringert:
Ja man spürt jedes Schlagloch aber im Vergleich zu einem Sportwagen noch durchaus noch angenehm dezent.
Beim gleichen Tempo im selben Kreisverkehr regelt die Elektonik noch nicht - wird das Tempo gesteigert hoppelt das Auto Zentimeterweise aus der Bahn - ist aber echt super gut kontrollierbar.
PS: da ich ja neu hier bin - alle meine Aussagen spiegeln meine persönliche Meinung wieder und niemand sollte sich davon auf die Füsse getreten fühlen. Und nebenbei erwähnt fahre ich deutlich besser Motorrad als Auto...
[Bearbeitet am 30.12.2002 von MicDon]
Solch einen tendenziösen Unfug wie den Artikel im AMS liest man selten.
1) Niveauregulierung, EDC, Sportfahrwerk etc. waren schon immer aufpreispflichtig.
2) Ja, abhängig vom Fahrstil und der Bereifung können diese Goodies Sinn machen. Das Prinzip der freien Wahl umzukehren und so BMW vorzuwerfen, man liefere in der Basis minderwertige Technik aus, ist absurd.
3) Natürlich erreicht ein Auto mit härteren Stabis höhere Kurvengeschwindigkeiten - no na.
4) Gerade AMS setzt die Autohersteller unter gewaltigen Druck, ESP serienmäßig einzubauen. Möge AMS doch bitte ein Auto mit serienmäßigem ESP nennen, dessen Fahrwerksabstimmung nicht darauf aufbaut.
5) Wenn ich DSC ausschalte, will ich sicher ein über- und kein untersteuerndes Auto.
6) Atemberaubend fand ich auch den M3-Vergleichstest, in dem dem M3 ein Punktedebakel zugeschanzt wird. Witzig: In einer Wertungskategorie mit 5 Maximalpunkten erhält der Mercedes 9 Punkte.
AMS, so wie außerordentlich miese Schreiberlinge!
Diesel Wiesel
30.12.2002, 22:58
Ich kann leider immer noch keinen "Schleudergang" finden. Das Beruhigt zwar auf der einen Seite, macht aber auf der anderen Nachdenklich, denn auch der 7 er kann die Grenzen der Physik nicht außer Kraft setzen. Jedoch vermute ich, daß es relativ schwer sein wird den Grenzbereich zu überschreiten. Um u.a. diesen Punkt zu finden meldete ich mich bei einem Fahrsicherheitstraining an.
Der Schleuderabfangkurs besteht aus 3 Teilen.
1. Es wurde ein doppel "L" Parcous mit Hütchen abgesteckt. D.h. auf nasser Fahrbahn bis auf 50, 60, 70, 80 beschleunigen, dann am Anfang des L's Vollbremsung bis der Querstrich (künstliches Hindernis aus Hütchen) erreicht wurde, dann nach rechts ausweichen und sofort wieder gerade aus fahren. Ergebnis: bis 70 kam ich noch vor dem Querstrich zu stehen, alle anderen waren da schon mit Rumkurbeln beschäftigt, konnten aber bis auf den Sprinter trotzdem noch einigermaßen in der Spur bleiben. Erst bei fast 100 fing der 7 er an, eine deutlich breitere Spur zu belegen. Der Boxter war übrigens schon bei 80 am Ende der Fahrbahnbreite. Interessant wurde es, als die Hütchen um eine halbe Fahrbahnbreite nach links aufs Eis versetzt wurden, d.h. die beiden linken Räder fuhren auf Eis. Auch hier war wieder eindeutig der E65 vorne. Viele Fahrzeuge kamen erstens nicht um die Rechtskurve und zweitens beim wieder Einlenken ins Schleudern. E65 wackelte etwas mit dem Heck und sonst nix.
2. Es wurde ein Kreis (ca. 40m Durchmesser) mit Hütchen abgesteckt. Die Geschwindigkeit mußte soweit erhöht werden bis entwerder die Spur verlassen wird oder das Fahrzeug ausbricht. Fazit: Beim E65 ein Ding der Unmöglichkeit. Dann mußte man auf Kommando des Instrukteurs während des Kreisens eine Vollbremsung aus maximaler Kreisgeschwindigkeit hinlegen. Die anderen waren mit Hütchen einsammeln beschäftigt, ich damit, mir zu überlegen wie lange die Winterreifen das noch mitmachen. Abweichung von der Fahrspur = fast 0.
Dann wurde die Fahrbahn unter Wasser gesetzt, gleiches Ergebnis.
3. Die Schleuderplatte. ( eine runde Metallplatte (10m Durchmesser), die mittels Lichtschranke die Geschwindigkeit und das Verlassen des Hecks von der Platte ermittelt, um einem dann im richtigen Moment via Hydraulik das Hinterteil wegzuziehen. Die Fahrbahn nach der Schleuderplatte ist glatter, nasser Kunststoffboden, der Eis simuliert. (glaubst mir, der taugt auch zum Schlittschufahren)
Man fährt mit 30, 40, 50, 60 .... auf dieses Teil zu, und einzige Aufgabe ist, die mit Hütchen abgesteckte Fahrspur zu halten. Ergebnis = mulmiges Gefühl zu beobachten wie die anderen alle bis ans Ende der 100m Eisbahn machtlos umher schleuderten. Einzigster Trost war zu wissen, daß in den ersten Durchgängen die Platte immer nach rechts verriß. Als ich dann auf der Platte war, war alles halb so wild, 1x kurz Gegenlenken und das wars. Auch meine Kinnlade hing ebenso tief runter wie die der anderen Teilnehmer, nur aus einem anderen Grund, denn außer einem minimalen gewackel tat sich da gar nichts. Also dachte ich mir, jetzt provozier ich mal so einen Schleuderer in dem ich absichtlich in die falsche Richtung lenke. Wieder nichts, denn außer einem kurzen Schlenker fuhr ich dann sofort dem eingeschlagenen Lenkradius nach. Auch als die Platte in den "Wildsaumodus" geschaltet wurde (die Auswurfrichtung, die Auswurfzeit und die Auslenkintensität wurde zufällig bestimmt, die Fahrer wußten also gar nicht in welche Richtung sie wie schnell und wie stark gegenlenken müssen) war es kein Problem die Spur zu halten.
4. Falls ich Euch mit so 'nem langen Post zu texte schreibt's.
5. Bin um jeden Tip dankbar, der die Kiste ins Schleudern bringt.
Roland
1) DSC + DTC komplett(!) abschalten - zumindest zum Üben.
2) Übersteuern (vulgo Driften, Querstehen, Schleudern) entsteht, wenn die Hinterachse im Gegensatz zur Vorderachse keine Querkräfte mehr gegenüber dem Untergrund aufbauen kann. Also: Vorderräder mit Grip, Hinterräder ohne Grip, Querkraft.
3) Das ist gar nicht so einfach, weil die ausgewogene Gewichtsverteilung eines BMWs führt gewöhnlich dazu, daß tendenziell die Vorder- vor den Hinterräder den Grip verlieren.
4) Wenn die Vorderräder einmal den Grip verloren haben, hilft nur mehr eines: Einschlag zurücknehmen und leicht vom Gas. Der geringere Lenkwinkel und der Lastwechsel von hinten nach vorne bewirken mehr Grip vorne und etwas weniger hinten.
5) Selbst kann man Übersteuern eigentlich nur durch Lastwecksel und/oder kräftiges Gasgeben auslösen.
6) Ich will hier nicht herumklugmeiern, aber viele Autofahrer lenken viel zu langsam ein. Das kommt durch suboptimale Sitzposition und Handhaltung, falsche Führungshand und lenken aus Schultern/Oberarmen statt Handgelenk/Unterarmen.
... und mit etwas Übung kann man den Kreis auch mehrmals quer umrunden :lol:lol:lol
DSC wird beim Bremsvorgang definitiv nicht abgeschaltet..das wär ja übel!.
Leider doch!
CBC (Cornering Break Control) ist nicht gleich DSC.
CBC reagiert erst, wenn die Querbeschleunigung mindestens 0,6g beträgt.
Das ist bereits recht viel und reicht auf nasser Fahrbahn zum rutschen.
Dann wird nur beim Kurveninnenrad hinten das Einlassmagnetventil der
Bremse geschlossen, so daß dieses Rad gar nicht mehr gebremst wird.
Das ist aber keine echte Regelung. Zwar wird die Übersteuerneigung dadurch
etwas gemildert, aber nicht verhindert. (Ist beim E38 übrigens genauso)
Originaltext aus BMW-Lehrgangsunterlagen:
Findet in einer Kurve eine Teil-Bremsung mit geringem bis
mittlerem Bremsdruck bei entsprechend hoher Fahrzeug-
Querbeschleunigung statt, kann das Fahrzeug aufgrund
seines Lastwechselverhaltens übersteuern.
@grizzly
3) Natürlich erreicht ein Auto mit härteren Stabis höhere Kurvengeschwindigkeiten - no na.
Das stimmt so nicht ganz. Entscheidend ist das Verhältniss zwischen Vorder- und Hinterachse.
Erst wenn die Stabis so eingestellt sind, daß ein neutrales Fahrverhalten erreicht ist, kommt die
maximale Kurvengeschwindigkeit dabei heraus.
5) Wenn ich DSC ausschalte, will ich sicher ein über- und kein untersteuerndes Auto.
Selbst Porsche hat 30 Jahre lang daran entwickelt, ein möglichst neutrales Fahrverhalten
zu erreichen. Warum um alles in der Welt willst du eine Heckschleuder haben ?
Untersteuern ist für den "Normalo" besser zu handhaben; Bremsen fängt das Fahrzeug ein
und das ist die normale "Normalo-Reaktion".
Übersteuern ist nur durch beherztes Gegenlenken einzufangen, u.U. sogar mehrfach wenn
das Fahrzeug nicht sofort wieder stabil wird (was eher selten ist).
Diese Manöver ist nicht gerade einfach und muss lange trainiert werden, bis es sicher sitzt.
Wenn du das Heck bewusst herumkommen lassen willst, genügt trotzdem ein kurzer Tritt
auf das Gas (ohne DSC natürlich).
Gruss
Daniel
..danke dir für deine klärenden Worte in Sache CBS.
Ich dachte, dies System würde dann die Driftkontrolle übernehmen. Jetzt ist mir das klar!
Herzlicher Gruss,
Hotte
@B12:
Widerspruch, Wertester!
1) Stabis: natürlich ist hart nicht automatisch gut. Sonst könnte ja jeder BMWs, Porsches oder Ferraris bauen :lol
Was macht Dynamic Drive: Die Stabis verhärten wenn sie belastet werden. Deshalb ist der Wagen eine Spur agiler, leichter zu beherrschen und einen Hauch schnell.
2) Wann schalte ich DSC ab: wenn ich herumtoben möchte. Definiere ich herumtoben als Rutschen über die Vorderachse? Nein. Ich weiß: Hr. Röhrl stellt einen allradgetriebenen Untersteuerer mit Linksbremsen vor der Kurve so schön quer, daß man glaubt, er hätte einen eigenen Knopf dafür im Auto.
3) Porsche: Die bemühen sich seit 30 Jahren das Auto so abzustimmen, daß der durchschnittlich Käufer damit auch fahren kann :lol:lol:lol
@all
Unabhängig von Aussagefähigkeiten von Tests, ist mir eines klar:
Nach diversen Probefahrten des E65 habe ich jetzt aufgrund des AMS-Testes den Vertrag für den 1-jährigen 735i ohne DD, Niveau und EDC storniert.
Ein herausgerutschtes Stabi-Gummi ist ja die absolute Härte ! So etwas darf einfach auch beim Testeinsatz unter verschärften Bedingungen nicht passieren !
Habt ihr schon einmal einen PKW mit einem losen Stabi gefahren ??? Wenn beim Drift und Abfangen alles gut gegangen ist, möchte man ja eigentlich schrottfrei weiterfahren oder wenigstens sauber anhalten können. Nada, mit losem Stabi schon ein kleines Kunststück und bei gewissen Geschwindigkeiten nicht möglich.
Ein einziges Mal auf meinen 2 Mio km ist mir so etwas passiert, aber:
a) es war ein Ford
b) es war ein nachgerüstetes Koni 60mm Fahrwerk drin
c) es war ein 10 k€ Auto
d) ES WAR 1985 !!!!!!
Mittlerweile schreiben wir 2003, reden über BMW und ein min. 70k€ Auto.
Unverzeihlich so was. Absoluter Kardinalfehler eines Fahrwerks-Ingenieurs.
Mein Vertrauen in den E65, auf den ich mich richtig gefreut habe, ist erstmal gelöscht.
Gruß
Curd
@grizzly
1.) DD verhärtet die Stabis nicht, es verdreht Sie gegeneinander.
Das hat keinen Verhärtungseffekt, stellt aber die Karosserie gerade.
Warum das Fahrzeug dadurch schneller werden soll, kann ich nicht
ganz nachvollziehen :?
2.) wenn ich herumtoben möchte...
Ab hier ist eigentlich alles nur noch eine Frage der persönlichen Vorlieben.
Im Falle eines Ausfalls der Elektronik aber nicht!
Und wie bereits weiter oben erläutert, ist beim Bremsen in der Kurve kein
DSC aktiv. Es geht (mir) hier nicht um die Fähigkeiten eines Fahrzeuges
auf der Rennstrecke, sondern um passive Sicherheit.
Versuche mal es unter diesem Aspekt zu beurteilen.
3.) Porsche
Die bemühen sich seit 30 Jahren das Auto so abzustimmen,
daß der durchschnittlich Käufer damit auch fahren kann
Das trifft zwar für die frühen Baujahre und insbesondere die ersten Turbos zu,
mittlerweile sind die 911'er aber fast so gutmütig wie ein Ackergaul.
Nur der Grenzbereich ist immer noch sehr schmal...
Gruss
Daniel
..macht es doch nicht so kompliziert..
Die Hydraulikmotoren verdrehen zwei Federstäbe gegeinander..links und recht..vorne und hinten Kennt ihr sicher noch vom Käfer..Drehstabfederung!
Dadurch werde sie kürzer und härter und richten die Karosse auf, bzw.lassen Wanken nur minimal zu..
Das Fahrzeug wird dadurch nicht schneller, kann aber in Kurven schneller gefahren werden.
Gruss
Hotte
[Bearbeitet am 2.1.2003 von Hotte]
@hotte
Sie werden verdreht, aber darurch nicht härter.
Es wird nur ein Moment zur Aufrichtung der Karosse erzeugt.
Aber warum kann das Auto dann schnelle Kurven fahren ?
Die Achsgeometrie ändert sich doch dadurch nicht.
Gruss
Daniel
Orginal gepostet von B12
Sie werden verdreht, aber darurch nicht härter.
Es wird nur ein Moment zur Aufrichtung der Karosse erzeugt.
Aber warum kann das Auto dann schnelle Kurven fahren ?
Durch die geringere Radlastverschiebung? Die Meßwerte bei AMS zeigen ja auch einen Unterschied von 5-10% zugunsten des DD-Fahrwerks beim den Messungen.
Könnte das von der AMS kritisierte Fahrverhalten nicht durch die Wahl eines anderen Reifens behoben werden? Beim Supertest des Ferrari 575 M Maranello in der Sport Auto 12/2002 hatte man ein gefährliches Eigenleben des Hecks festgestellt und der Vorgänger war auf der Nordschleife zehn (!!!) Sekunden schneller. Die ersten Tests (Nordschleife, Standardmessprogramm) wurden mit Michelin Pilot Sport gefahren. Für die Messung auf dem Hockenheimring mit Slalom, Ausweichtest wurden Pirelli P Zero gefahren. Das diffizile Fahrverhalten im Grenzbereich war verschwunden. Eine weitere Nordschleifenrunde mit Bridgestone S-02 ergab eine Zeit von 8.05 ohne gefährliche Ausbrüche des Hecks, was eine Differenz von 12 Sekunden zum Michelin Pilot Sport ergibt. Deshalb denke ich, dass man den E65 mal mit verschiedenen Reifen testen sollte. Vielleicht stellt sich das von der AMS kritisierte Fahrverhalten dann ein.
Grüss' dich!
..durch das Verdrehen der Torsionsstäbe werde diese kürzer. je mehr sie verdreht werden, desto "härter" werden sie. Will heissen, der Stahl widersetzt sich mehr und mehr weiterer Torsion, eine exponentielle Funktion also.
Das Fahrzeu liegt durch die Wankelimierung ganz einfach besser aud der Strasse.. wie das berühmte Brett..das seitliche Einknicken wird minimiert und damit die einseitige Entlastung bzw. Belastung der Achsen gemindert.
Das Kräfteparallelogramm gebildet aus Vortriebs und Fliehkraftvektoren bleibt positiv in Richtung Vortrieb.
So wird eine Veränderung der Achsgeometrie im negativen Sinne verhindert.
Gruss,
Hotte
@Hotte
ich fürchte, ich kann dir nicht ganz folgen.
>durch das Verdrehen der Torsionsstäbe werde diese kürzer
Wie das ?
Die Länge ändert sich durch verdrehen doch nicht.
>je mehr sie verdreht werden, desto "härter" werden sie
Sicher nicht. Sie erhalten eine Vorspannung in eine Richtung!
Dadurch ist eine weitere Bewegung in diese Richtung
(z.B. Ausfedern am kurveninneren Rad) schwerer, eine Bewegung
entgegen dieser Richtung (Einfedern) aber leichter. In Summe
sind die Kräfte identisch - also nix härter.
>Das Fahrzeu liegt durch die Wankelimierung ganz einfach besser aud der Strasse.
Das ist der gewünschte (subjektive) Eindruck der entsteht.
>...und damit die einseitige Entlastung bzw. Belastung der Achsen gemindert
Das sehe ich nicht. Die Gewichtsverteilung Ändert sich nicht.
Das Kräfteparallelogramm ändert sich auch nicht, weil die Kräfte die gleichen bleiben.
Weder die Fliehkraft noch die Gewichte des Fahrzeugs ändern sich!
Nur das Wanken wird reduziert. Hierdurch mag sich der Sturz gegenüber einem eingefederten
Fahrwerk ändern. Das ist aber schon alles und hat bestenfalls einen Effekt im Promille-Bereich.
Gruss
Daniel
Orginal gepostet von B12
Das sehe ich nicht. Die Gewichtsverteilung Ändert sich nicht.
Das Kräfteparallelogramm ändert sich auch nicht, weil die Kräfte die gleichen bleiben.
Weder die Fliehkraft noch die Gewichte des Fahrzeugs ändern sich!
Nur das Wanken wird reduziert. Hierdurch mag sich der Sturz gegenüber einem eingefederten
Fahrwerk ändern. Das ist aber schon alles und hat bestenfalls einen Effekt im Promille-Bereich.
B12,
ich gebe Dir recht - die statische Gewichtsverteilung ändert sich nicht.
Die dynamische aber deutlich, und davon reden wir hier und davon ist der 7er durch sein Gewicht und den hohen Schwerpunkt deutlicher betroffen als z.B. ein Sportwagen. Es ist meiner Meinung nach klar (und der AMS Test zeigt es ja auch), daß Du mit DD und ABC höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichst - das DD ist nicht nur, um die Wankneigung zu eliminieren, sondern in diesem Zuge verbessert sich die dynamische Gewichtsverteilung. Sonst könnte man ja auch auf Stabilisatoren ganz verzichten und jede beliebige Wankneigung zulassen.
Ich bin mal in einem Versuchsauto von DC mitgefahren (CL600), wo der Ingenieur auf der Kreisbahn jedes beliebige Fahrverhalten abrufen konnte, einfach durch variierende Ansteuerung der ABC-Stoßdämpfer und damit eine Beeinflussung der Radlast.
Dass die Stossdämpfer einen erheblichen Einfluss haben wird unbestritten bleiben.
Aber erklär doch mal, wie sich die Gewichtsverteilung ändern soll.
Durch die Wankbewegung geht der Schwerpunkt bestenfalls um 2 cm nach aussen.
Mehr passiert doch nicht.
Gruss
Daniel
Orginal gepostet von B12
Dass die Stossdämpfer einen erheblichen Einfluss haben wird unbestritten bleiben.
OK, ich hatte mich nicht vollständig ausgedrückt - beim ABC-Fahrwerk fehlen komplett die Stabilisatoren; der Wagen wird aktiv von seinen vier Stoßdämpfern in der Höhe gehalten. Deshalb wird die Funktion der Stabis vom ABC nachgebildet (Seitenweises Aufpumpen bei Bedarf). Und wenn dort bei den Belasteten äußeren Rädern Druck weggenommen wird (=Stabi weicher, mehr Rollneigung), verschlechtert sich sofort das Kurvenverhalten. Mit Druckänderungen im vorderen/hinteren Dämpfer kann man Unter/Übersteuern auslösen. Ideal war es (bei logischerweise schmalem Grenzbereich und Schieben über alle Viere bei Überschreiten desselben) bei absolut plan liegendem Fahrzeug. Deshalb wird bei Annäherung an den Grenzbereich eine kleine Neigung zugelassen, wie bei DD auch.
Aber erklär doch mal, wie sich die Gewichtsverteilung ändern soll.
Durch die Wankbewegung geht der Schwerpunkt bestenfalls um 2 cm nach aussen.
Mehr passiert doch nicht.Ich kann es Dir nicht sagen - das sind wohl die entscheidenden paar Zentimeter. Sonst würde sich das Fahrverhalten ja auch bei einer leichten Tieferlegung nicht so entscheidend ändern, wie es das real tut - 30mm hören sich da auch nicht nach viel an.
Bei einer Tieferlegung vergrößert sich der Sturz!
Genau das passiert bei DD nicht!
Gruss
Daniel
@B12:
Stabis verhärten sich unter Belastung aus dem gleichen Grund, aus dem sich Stahlfedern verhärten. Das funktioniert mit jedem (ok, wahrscheinlich so gut wie jedem) elastischen Material (sorry, bin bloß Kaufmann und nicht Physiker). Der Beweis? Eine sich nicht verhärtende Feder wäre wirkungslos. Erst der zunehmende Widerstand der Feder bringt den Federungseffekt. Die Radaufhängung würde, sobald der (konstante) Federwiderstand durchbrochen wurde, jedesmal am Gummilager anstoßen.
Karosserieneigung: Mit zunehmender Neigung werden die kurveninneren Räder entlastet und können so weniger Querkräfte übertragen. Der Sturz der kurvenäußeren Räder muß sich ebenfalls verändern und die effektive Reifenaufstandsfläche kleiner werden.
Man muß allerdings sehen, daß wir hier von Veränderungen der erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten im Ausmaß weniger Prozente sprechen.
..verdreh doch mal ein Gummiband..es wird immer kürzer
sorry..das ist nun aber wirklich mein letzter Beitrag hierzu...
wir sagen gebetsmühlenartig immer wieder dasselbe..
[Bearbeitet am 2.1.2003 von Hotte]
Schmelli
02.01.2003, 22:23
Ist es nicht so, dass sich das Fahrzeug in den Kurven nicht nur um die Längsachse schrägstellt, sondern sich der Schwerpunkt auch nach oben veschiebt? Sieht man doch schön am Avater-Bild von B12. Und höherer Schwerpunkt bedeutet höherer Angriffspunkt der Zentrifugalkraft und damit schlechteres Kurvenverhalten!
Sorry, hat nichts mit Fachwissen zu tun, sondern gesundem Restmenschenverstand nach derzeit 6 Bier!
Schmelli
..Zentripetalkraft..möglich!!?? Sie wirkt entgegen der Zentrifugalraft.
Kannst du das etwas fachlich unterlegen?
Meine Fakultät ist Kernphysik, die kann ich auf DD nicht anwenden!!!
Gruss,
Hotte
Schmelli
02.01.2003, 23:31
Sorry, bin inzwischen beim 8. Bier und kann nur noch zitieren:
"Beschreiben wir die Kreisbewegung eines Körpers vom Laborsystem aus (d.h. wir betrachten die Kreisbewegung von außen), so müssen wir von einer Zentripetalkraft auf den Körper ausgehen. Wäre diese zum Mittelpunkt der Kreisbewegung gerichtete Kraft nicht vorhanden, so würde der Körper nach dem Trägheitssatz in Tangentenrichtung wegfliegen.
Der Betrachter, der sich noch nicht sehr intensiv mit der Kreisbewegung auseinandergesetzt hat, wird bei der Frage nach den Kräften bei der Kreisbewegung zunächst von der nach außen gerichteten Zentrifugalkraft sprechen, die er schon bei Kurvenfahrten selbst empfunden hat. Dies ist für einen Beobachter richtig, der sich in einem beschleunigten (rotierenden) Bezugssystem befindet und alles war er darin beobachtet und misst auf dieses System bezieht. Der Autofahrer ist bei einer Kurvenfahrt in dem beschleunigten Bezugssystem Auto.
Stellen Sie sich ein kleines Männchen vor, das auf einer gleichförmig kreisenden Kugel sitzt. Es spürt, dass für die Ausführung der Kreisbewegung eine zum Mittelpunkt ziehende Zentripetalkraft wirkt, die am Hosenboden angreift. Wäre diese Kraft nicht, würde das Männchen von einer weiteren Kraft der Zentrifugalkraft (lat. fuga = Flucht) von der Kugel herunter nach außen gezogen. Zentrifugalkraft und Zentripetalkraft bewirken für das Männchen ein Kräftegleichgewicht, das es ihm ermöglicht ruhig auf der Kugel zu sitzen. Das Männchen empfindet also bei wachsender Winkelgeschwindigkeit oder wachsendem Abstand vom Mittelpunkt eine wachsende Zentrifugalkraft, die es durch stärkeres Festhalten auf der Unterlage auszugleichen gilt."
Auf gut deutsch: Bin der Meinung, dass sich bei Kurvenfahrten nicht nur das Auto neigt, sondern sich auch der Schwerpunkt erhöht (s. Avater B12), da das Fahrzeug sich nicht nur um die Längsachse bewegt. Da der Angriffspunkt des Schwerpunktes dadurch höher wird (der Schwerpunkt drückt nach außen, die Reifen halten dagegen) wird durch den entstehenden größeren Hebel das Moment größer. Das Fahrzeug bekommt dadurch ein schlechteres Kurvenverhalten (drum fährt Schumi auch keinen Gelände- sondern einen Rennwagen).
Oder so ähnlich, Schmelli
Leute, rechnet doch mal nach!
Ganz überschlägig:
Reifenmitte und angenommener Drehpungt sei 35cm hoch.
Der Schwerpunkt des Fahrzeugs wird bei ca 70cm Höhe liegen.
Wenn jetzt das Fahrzeug rechts um 6cm einfedert und links um
6cm ausfedert verschiebt sich der Schwerpunkt gerade mal um 2cm!
Das macht keine 10kg Änderung der Radlast pro Rad aus.
@grizzly
Du sprichst hier die Progression an. Das ist zwar grundsätzlich
richtig, aber bei der geringen Verdrehung kaum messbar.
Bei DB wird DD übrigens nicht durch Verdrehen der Stabis sondern
durch Luftdruck auf die Federn erzielt - mit dem gleichen Effekt.
Da sich die Federhärte der Aufhängung ganz anders auswirkt als
ein Stabilisator ist damit wohl bewiesen, das eine Verhärtung der
Stabis nicht von Relevanz ist.
> Der Sturz der kurvenäußeren Räder muß sich ebenfalls verändern und
> die effektive Reifenaufstandsfläche kleiner werden
Der Sturz änder sich, damit genau das nicht passiert!
Wenn das Fahrzeug eine Neigung von 2° bekommt, muss sich der Sturz
ebenfalls um 2° ändern, damit die Aufstandsfläche erhalten bleibt.
(Eher etwas mehr um die nachgebenden Reifen auszugleichen)
@Hotte
Wenn du ein Gummi verdrehst wird es kürzer, weil du einige
Umdrehungen machst. Der Stabi wird gerade mal um einige Grad verdreht.
Das spielt sich im Bereich von Mikro-Metern ab und ist für unsere
Überlegungen nicht relevant, denn das geht spätestens in den Gummi-
Puffern unter.
Ausserdem hat der Stabi einen Winkel am Ende der Längenänderungen
durch Verbiegen ausgleicht. Sonst wäre die Längenänderung durch
Temperaturänderung (von -20° bis +40° gibt das durchaus einen Millimeter)
geradezu fatal.
@Schmelli
Ja, der Schwerpunkt geht auch etwas nach oben. Das liegt aber in ähnlichen
Größenordnungen wie die Verschiebung der Schwerpunktes.
> Man muß allerdings sehen, daß wir hier von Veränderungen der erreichbaren
> Kurvengeschwindigkeiten im Ausmaß weniger Prozente sprechen
Das sehe ich genauso. Und genau darum diskutiere ich doch die ganze Zeit.
Ob die max. Kurvengeschwindigkeit bei 81,2 oder 81,4 km/h liegt ist doch
völlig irrelevant. Und viel mehr ist es nicht.
Zumindest nicht aufgrund der bisher diskutierten Zusammenhänge.
Lasst doch mal zwei Fahrzeuge mit identischen Reifen im Kreis fahren bis
es anfängt zu rutschen (beim nächsten Treffen ???).
Der einzige Unterschied sollte DD sein.
Ich bin gespannt!
Übrigens will ich DD damit keinesfalles schlechtmachen.
Ist eine schöne Sache - aber dient halt mehr dem Fahrer
als dem Fahrzeug.
Gruss
Daniel
PS: wir sind dem Ursprung des Threads mittlerweile weit entfernt.
Ich wiederhole daher meine These:
Ein übersteuerndes Fahrwerk ist potentiell gefährlich und wird auch durch
Elektronik nicht sicherer - any comments ?
@B12:
Also - mit den Stabis werden wir keine gemeinsame Meinung erreichen :lol:lol:lol:lol
Was die Sicherheit betrifft: Das sicherste Auto ist immer das, dessen Lenker Fahrtechniklehrgänge besucht hat und weiß, was passieren kann und wie man damit ungeht. Dann kommt EPS. Dann kommt das Auto mit deutlichen Feedback. Dann kommt das Auto, daß sich bei Lastwechsel nicht sofort zum Kurveninneren dreht.
Die Fahrwerkstechniker von BMW stehen sicher vor dem Dilemma, daß sie einerseits "Freude am Fahren" erhalten, andererseits einem immer größeren Kundenkreis gerecht werden müssen. Das Fahrzeug braucht eine sehr agile (mechanische) Grundabstimmung und wird mit (elektronischen) Systemen einfach und sicher fahrbar gemacht. Der umgekehrte Weg ist noch keinem Hersteller gelungen. Insofern verzapft AMS geradezu hanebüchenen Unsinn!
Verabschiede mit hiermit in den Urlaub und beste Grüße!
@B12
fahre doch einfach mal ne Kiste mit und ne Kiste ohne der fühlbare Unterschied zwingt einem zum Kauf von DD.
Ob das System auf dem Papier oder in der Praxis wirklich schneller macht ist bei einem 100 K€ Auto wohl eher
sekundär.
Und was die ganze Physik betrifft komme ich mir vor wie im Motorradforum :
Ob schnell oder langsam sicher oder nichtsicher entscheidet zu 90% der Fahrer - dann kommt das Material.
Wahrscheinlich macht so ein Walter Röhrl mit nem 10 jährigen 100PS Audi ohne Elektronik jeden von uns um Kilometer platt auf ner Bergrennstrecke.
Ich war zwar mit dem Auto noch nie auf der Rennstrecke aber dort und NUR DORT sieht man dann was die Mensch Maschine Kombination wirklich taugt. Mit meinem schon wieder fast veraltetem Rennhobel ( Motorrad ) fahre ich da massig leichteren, stärkeren und moderneren Maschinen um die Ohren. Achja natürlich ganz ohne Elektronik und nur 150PS bei sauschweren 200Kilos.
Hallo zusammen,
wer weiß, wie man ein Dynamic Drive (Komponenten) von außen erkennt? Wo sitzt z.B. die Pumpe?
Hintergrund meiner Frage ist, bei meinem 745i mit DD und Winterbereifung (Dunlop SP Wintersport) ist das Fahrzeug wesentlich stabiler, als das Fahrzeug meines Freundes (735i) ebenfalls lt. Unterlagen mit DD und identischer Bereifung, das Fahrzeug fühlt sich aber definitiv schwammig an, im Vergelich zu meinem. Deshalb habe ich schon den Verdacht gehegt, dass er kein DD hat, ein Fehler sollte ja im Dialogfenster angezeigt werden.
Besten Dank für euer Feedback!
Gruß
maka
http://www.7er.com/forum/viewthread.php?tid=5974
Hallo,
Das Fahrverhalten des E65 ist sehr von der "Betriebsart" abhängig und natürlich der Fahrsituation.
Da Dynamic Drive in der Lage ist, den Stabilisatoren der Achsen mehr Vorspannung zu geben
wird so ein zusätzliches Moment aufgebaut, das zusammen mit der passiven Federung dem Wankmoment entgegenwirkt.
Das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs wird entsprechend beeinflußt.
Je größer das Aufbaumoment an einer Achse ist, desto weniger Querkräfte kann die Achse übertragen und
desto mehr neigt sie daher um so mehr zum übersteuern.
Wenn also die Hinterachse weniger Querkräfte übertragen kann als Vorderachse übersteuert das Fahrzeug,
es untersteuert im umgekehrten Fall und ist neutral im Eigenlenkverhalten,
wenn beide Achsen die gleichen Querkäfte übertragen können.
Natürlich kann ein Rad umso weniger Querkräfte übertragen, je mehr das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert.
Das Fahrwerk des E65 ist ohne Dynamic Drive leicht untersteuernd ausgelegt,
so wie es heutzutage bei Limousinen üblich ist.
Es gibt eigentlich ganz wenig Fahrzeuge, die wirklich neutral oder gar übersteuernd ausgelegt sind.
Selbst Porsche ist zunehmend davon abgekommen.
Grundsätzlich ist ein untersteuerndes Fahrzeug von den meisten Leute leichter zu beherrschen
als ein Übersteurndes. Das gilt um so mehr, je höher die Geschwindigkeiten sind.
Ein BMW hat typischerweise den Anspruch agil und direkt auf den Fahrer zu wirken.
Dies ist dann der Fall wenn die Abstimmung neutral ist.
Deswegen wirkt der Wankausgleich bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Querbeschleunigungen am stärksten
und der E65 ist erstaunlich agil. Das funktioniert wirklich super. Doch Rennwagen ist es eben keiner.
Der Fahrer soll die Annäherung an den Grenzbereich rechtzeitig spüren,
um nicht plötzlich von selbigem überrascht zu werden.
Bei höheren Querbescheunigungen wird das zusätzliche Aufbaumoment zurückgenommen, um dem Fahrer eine bessere Rückmeldung zu geben.
Mit steigender Geschwindigkeit wird das Aufbaumoment weiter zurückgenommen und die Abstimmung der Fahrzeugs
verschiebt sich weiter in Richtung untersteuernd um best mögliche Sicherheit zu gewährleisten.
Ein E65 mit Serienfahrwerk ist also niemals übersteuernd ausgelegt, sondern höchstens neutral.
Und das auch nur mit Dynamic Drive.
Aber Vorsicht - das hat nix damit zu tun, daß man auch einen E65 prima am driften bringen kann.
DSC ausschalten - einlenken, gscheid Gas geben und schwupps - ein Tritt mit den Hinterpfoten.
Im übrigen kann man auch mit eingeschaltetem DSC kleinere Drifts hinlegen,
Kurvenfahrt und geeignete Lastwechsel vorrausgesetzt.
Der E65 ist eine High End Limousine. So wie auch eine S-Klasse oder ein A8.
Aber sicher kein Sportwagen. Folglich sind Dynamic Drive und EDC auch eher zur Verbesserung Komforts
und weniger zur Erzielung optimaler Rundenzeiten entwickelt worden.
Auch sollte man aus dem AMS Test nicht den voreiligen Schluß ziehen, daß der E65 wegen Dynamic Drive schneller
um die Kurve saust. Beim Slalom- und Wedeltest sind Lastwechselreaktionen ein entscheidender Einflußfaktor,
der vom Dynamic Drive System günstig beeinflußt wird.
Und nicht zu vergessen die Ausweichgasse (sehr wichtig für den Strassenverkehr).
So gelten z.B. bei konstanter Kurvengeschwindigkeit (Ideallinie)ganz andere Bedingungen.
Es stimmt, DSC hilft umso weniger, je stärker das Fahrzeug "quersteht",
weil ein Rad das 100% Querkräfte übertragt eben keine Längskräfte mehr übertragen kann.
In dem Fall ist es also egal ob das Rad gebremst wird oder nicht.
Folglich versucht das DSC möglichst frühzeitig einzugreifen.
Mit dem Traktionsmodus des DSC (DTC) wird im Grunde nur der zulässige Schlupf an den Hinterrädern verändert.
Das bedeutet, daß das Fahrzeug im Traktionsmodus etwas instabiler werden kann zugunsten von mehr Vortrieb.
Der zulässige Schlupf wird aber bei höheren Querbeschleunigungen aus Sicherheitsgründen wiedern deaktiviert.
Eben genau um allzu leichtes Übersteuern beim Gas geben zu vermeiden.
Ach ja - noch ein Wort zu Überschlag.
Unter normalen Bedingungen kann sich ein E65 nicht überschlagen. Auch dann nicht, wenn er "quer" dahin rutscht.
Das könnt ihr alle selber beim Fahrtraining ausprobieren.
Wenn man allerdings beim "quer" rutschen irgendwo hängen bleibt z.B. an besonders hohen Randsteinen
oder im Strassengraben, dann sieht das natürlich anders aus.
Der geschrottete E65 mit dem fahrerseitig eingedrückten Dach, den beiden gebrochenen Achsen
und dem abgerissenen Schweller sieht auf den ersten Blick irgendwie nach "hängengeblieben" aus.
Doch das ist Spekulation - ich weiss nix über diesen Unfall.
usw. usw.
Die Dinge werden richtig kompliziert, wenn man ein wenig genauer hinschaut.
vBulletin® v3.7.0, Copyright ©2000-2024, Jelsoft Enterprises Ltd.