The Stig
30.11.2005, 12:45
Theissen: "So etwas macht man nicht über Nacht"
Offiziell beginnt die neue Ära von BMW in der Formel 1 mit dem eigenen Rennstall erst am 1. Januar 2006, wenn die Bayern die Mehrheit am Sauber-Rennstall übernehmen werden. Doch natürlich laufen die Vorbereitung schon seit Bekanntgabe der Übernahme im Juni auch unter der Regie von Teamchef Peter Sauber auf Hochtouren in Richtung des Auftritts als BMW Sauber F1 Team.
Dabei geht es vor allem um die Integration der bestehenden Mannschaften in München, wo Antrieb und Elektronik erstellt werden, und in Hinwil, wo das Chassis entwickelt und gebaut wird und von wo aus der Rennbetrieb erfolgen wird. Eine einheitliche Arbeits- und Denkweise zu finden, das gelang BMW mit Partner Williams nicht umfangreich genug, weswegen das Projekt nicht den gewünschten Erfolg brachte und was BMW dazu veranlasste, sich von den Briten zu trennen.
Jetzt, wo man quasi auf eigenen Beinen steht, muss eine zentrale Projektsteuerung aufgebaut werden. BMW kann hier natürlich auf Erfahrungen zurückgreifen, denn schließlich hat man schon jetzt mehrere Standorte: "Die Arbeit wird sukzessive so vernetzt, als wäre alles unter einem Dach", so BMW Motorsport Direktor Mario Theissen im Interview mit der "motorsport aktuell".
Örtlich getrennt werden die Mannschaften in Hinwil und München aber dennoch arbeiten müssen. In Zeiten von Datenübertragung, Telefon- und Videokonferenzen sei dies jedoch kein Problem, beteuert der Deutsche: "Zudem ist die Entfernung München-Hinwil überschaubar." Um genau zu sein, sind es 320 Kilometer oder rund dreieinhalb Fahrstunden mit dem PKW.
Aufbauarbeit wird erst Ende 2007 abgeschlossen sein
Mehr als 100 neue Mitarbeiter will BMW für das Formel-1-Projekt mehr in Hinwil einstellen, der ultra-moderne Windkanal soll nicht mehr im Einschichtbetrieb, sondern im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr im Einsatz sein.
Im Frühjahr erwartet Theissen die Baufreigabe für die Erweiterung der Büros, Entwicklungs- und Produktionseinrichtungen: "Solche personellen und logistischen Erweiterungen sind nicht über Nacht realisierbar. Ende 2007 sollen alle Maßnamen umgesetzt sein." Kein Wunder also, dass es Nick Heidfeld als realistisch ansieht, dass man erst 2008 um Siege fahren kann.
Beim V8-Motor machte BMW keine halben Sachen
Während man in der Zukunft also in Bezug auf das Auto zwangsläufig noch Kompromisse eingehen muss, machte BMW bei der Entwicklung des V8-Motors keine halben Sachen.
Während viele Teams zunächst zu Versuchszwecken zwei Zylinder des V10-Motors still legten, startete BMW gleich mit der Entwicklung eines richtigen V8-Motors: "Auch wenn der V8 optisch wie ein gekürzter V10 mit gleichem Zylinderwinkel aussieht, ist er technisch ein eigenständiges Konzept mit anderer Zündfolge und anderen Zündabständen", erklärt Theissen.
Weil man eine andere Kurbelwelle und Nockenwellen braucht, sind solche Versuche in den Augen des 53-Jährige "nicht zielführend". Im Mai heulte erstmals ein V8-Motor auf dem Prüfstand auf, Mitte Juli baute man ihn in einen Williams ein.
Jener Motor, der derzeit im Sauber in Barcelona ausprobiert wird, entspricht aber noch nicht jenem Stand, mit dem man zum Saisonauftakt nach Bahrain fliegen wird. Dieser Motor verfügt dann laut Theissen über rund 20 Prozent weniger Leistung als die V10-Motoren - also über rund 720 PS - und dreht wie die V10-Motoren rund 19.000 Touren in der Minute.
Offiziell beginnt die neue Ära von BMW in der Formel 1 mit dem eigenen Rennstall erst am 1. Januar 2006, wenn die Bayern die Mehrheit am Sauber-Rennstall übernehmen werden. Doch natürlich laufen die Vorbereitung schon seit Bekanntgabe der Übernahme im Juni auch unter der Regie von Teamchef Peter Sauber auf Hochtouren in Richtung des Auftritts als BMW Sauber F1 Team.
Dabei geht es vor allem um die Integration der bestehenden Mannschaften in München, wo Antrieb und Elektronik erstellt werden, und in Hinwil, wo das Chassis entwickelt und gebaut wird und von wo aus der Rennbetrieb erfolgen wird. Eine einheitliche Arbeits- und Denkweise zu finden, das gelang BMW mit Partner Williams nicht umfangreich genug, weswegen das Projekt nicht den gewünschten Erfolg brachte und was BMW dazu veranlasste, sich von den Briten zu trennen.
Jetzt, wo man quasi auf eigenen Beinen steht, muss eine zentrale Projektsteuerung aufgebaut werden. BMW kann hier natürlich auf Erfahrungen zurückgreifen, denn schließlich hat man schon jetzt mehrere Standorte: "Die Arbeit wird sukzessive so vernetzt, als wäre alles unter einem Dach", so BMW Motorsport Direktor Mario Theissen im Interview mit der "motorsport aktuell".
Örtlich getrennt werden die Mannschaften in Hinwil und München aber dennoch arbeiten müssen. In Zeiten von Datenübertragung, Telefon- und Videokonferenzen sei dies jedoch kein Problem, beteuert der Deutsche: "Zudem ist die Entfernung München-Hinwil überschaubar." Um genau zu sein, sind es 320 Kilometer oder rund dreieinhalb Fahrstunden mit dem PKW.
Aufbauarbeit wird erst Ende 2007 abgeschlossen sein
Mehr als 100 neue Mitarbeiter will BMW für das Formel-1-Projekt mehr in Hinwil einstellen, der ultra-moderne Windkanal soll nicht mehr im Einschichtbetrieb, sondern im Dreischichtbetrieb rund um die Uhr im Einsatz sein.
Im Frühjahr erwartet Theissen die Baufreigabe für die Erweiterung der Büros, Entwicklungs- und Produktionseinrichtungen: "Solche personellen und logistischen Erweiterungen sind nicht über Nacht realisierbar. Ende 2007 sollen alle Maßnamen umgesetzt sein." Kein Wunder also, dass es Nick Heidfeld als realistisch ansieht, dass man erst 2008 um Siege fahren kann.
Beim V8-Motor machte BMW keine halben Sachen
Während man in der Zukunft also in Bezug auf das Auto zwangsläufig noch Kompromisse eingehen muss, machte BMW bei der Entwicklung des V8-Motors keine halben Sachen.
Während viele Teams zunächst zu Versuchszwecken zwei Zylinder des V10-Motors still legten, startete BMW gleich mit der Entwicklung eines richtigen V8-Motors: "Auch wenn der V8 optisch wie ein gekürzter V10 mit gleichem Zylinderwinkel aussieht, ist er technisch ein eigenständiges Konzept mit anderer Zündfolge und anderen Zündabständen", erklärt Theissen.
Weil man eine andere Kurbelwelle und Nockenwellen braucht, sind solche Versuche in den Augen des 53-Jährige "nicht zielführend". Im Mai heulte erstmals ein V8-Motor auf dem Prüfstand auf, Mitte Juli baute man ihn in einen Williams ein.
Jener Motor, der derzeit im Sauber in Barcelona ausprobiert wird, entspricht aber noch nicht jenem Stand, mit dem man zum Saisonauftakt nach Bahrain fliegen wird. Dieser Motor verfügt dann laut Theissen über rund 20 Prozent weniger Leistung als die V10-Motoren - also über rund 720 PS - und dreht wie die V10-Motoren rund 19.000 Touren in der Minute.