Kategorie: Produktion Werk

BMW-Modellreihe: E38 E65

27.07.2001
der letzte 7er der Serie E38 läuft vom Band
Die 7er-Reihe vor dem Modellwechsel
 

Dingolfing/München. 27. Juli 2001, 9 Uhr 06 Ortszeit. Ein titansilberfarbener BMW 740i für den US-Markt verlässt das Endmontageband des BMW Werkes Dingolfing. Dieses Automobil ist das letzte Exemplar der dritten Generation der großen BMW Baureihe. Die Umstellung des Werkes auf die Produktion der neuen Generation– Markteinführung im Herbst 2001 - steht unmittelbar bevor. Aus diesem Anlass lohnt sich ein Blick auf die Historie des „Großen BMW“.

Wenn heute von Automobilen im Topsegment - also von in jedem denkbaren Wortsinn großzügigen Limousinen - die Rede ist, spielt die 7er-Baureihe von BMW eine wesentliche Rolle. Mitdurchschnittlich rund 45.000 verkauften Einheiten pro Jahr (Bestwert: 51.000 in 1996) sind die großen BMW Modelle vom 728i bis zum 750i seit einigen Jahren weltweit Bestseller in ihrer Klasse.

Die erste 7er-Reihe nahm von 1977 an die neue - vom 6er-Coupé eingeleitete - BMW Design-Linie auf und verband ein ausgesprochen repräsentatives Äußeres mit einer großen Anzahl technischer Innovationen. Gleichzeitig knüpfte der 7er an den fahraktiven Charakter seiner Vorgänger an, der ihn mit souveräner Motorisierung zur sportlichen Alternative in der Oberklasse machte. Flaggschiff der ersten 7er-Reihe war der 1980 präsentierte 745i, dessen 3,2Liter-Turbosechszylinder für Fahrleistungen sorgte, die im Limousinenbereich ihres gleichen suchten. Insgesamt starteten bis 1986 fast 280.000 Exemplare des ersten 7ers auf die Straßen der Welt.

Die zweite 7-Reihe stieß bei ihrer Einführung 1986 auf geradezu euphorische Resonanz: Die Ausstrahlung von unaufdringlicher Noblesse, gepaart mit sportlicher Eleganz, begeisterte die Kritiker ebenso wie Leistungsentfaltung, Fahrverhalten und die Ausstattung auf höchstem technischen Niveau. Außerdem gab es erstmals eine um elf Zentimeterlängere L-Version. Waren die ersten 7er ausschließlich Sechszylinder-Modelle, so erhielt die zweite 7er-Generation 1987 als Flaggschiff mit dem 750i die erste deutsche Zwölfzylinder-Limousine (fünf Liter, 300 PS) seit dem Ende der 30er Jahre. 1992 wurde auch die Lücke zwischen der Sechszylinder- und der Top-Motorisierung geschlossen: Achtzylinder-Motoren mit drei (730i) bzw. vier (740i) Litern Hubraum und 218bzw. 286 PS komplettierten die BMW Palette im Topsegment. 310.000 Kunden entschieden sich über die Laufzeit für dieses Angebot.

Mit einem schöneren Kompliment lässt sich das Verständnis von der dritten, jetzt ausgelaufenen7er-Reihe kaum umschreiben: „Schlank und leichtfüßig kommt er daher“ urteilte „auto motor und sport“ nach dem ersten Kontakt mit dem aktuellen Modell und fühlte sich dabei wie auf „Wolke Sieben“ (Ausgabe 11 / Mai 1994). Heute reicht die Bandbreite auf dem Motorensektor vom 730i über zwei Achtzylinder bis zum Zwölfzylinder - übrigens lange Zeit der einzige Zwölfzylinder seiner Klasse. Als Novum kamen 1998 ein besonders feiner Dreiliter- und 2000 der erste V8-Diesel-Direkteinspritzer: Der 730d und der 740d setzten in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Verbrauchneue Maßstäbe und räumen zugleich endgültig mit dem Vorurteil auf, dass Dieselfahren mit dem Anspruch an eine Luxuslimousine nicht vereinbar sei. Nach insgesamt 7 ½ Jahren hat es die jetzt eingestellte Generation der 7er-Reihe mit rund 327.000 Einheiten auf eine neue Produktionsrekordzahl für „den Großen BMW“ gebracht.

Was viele nicht wissen: Der Grundstein für diesen Erfolg wurde schon vor mehr als 60 Jahren gelegt und in zunächst bescheidenen Umfängen über die Jahrzehnte gefestigt.

1936, nur acht Jahre nach Aufnahme der PKW-Produktion, boten die Bayerischen Motoren Werke erstmals einen Mittelklassewagen an: den 326. Mit seinem Tiefbett-Kastenrahmen, torsionsstabgefederter Hinterachse, Öldruckbremsen und einem Reihen-Sechszylindermotor (!) stellte dieser Viertürer ein für seine Zeit äußerstmodernes Konzept dar. Eine derart viel versprechendes Layout, dass es als Basis für den ersten BMW in der Großen Klasse Verwendung fand. Die Geburtsstunde des „großen“ BMW! Der 335 wies einen um gut elf Zentimeter verlängerten Radstand auf, der sich formal in einer kräftigen, gestreckten Frontpartie mit elegant geschwungenen Kotflügeln (damals hatte dieser Begriff noch seine wahre Bedeutung, allein schon wegen der Form) äußerte. Da seine Einführung 1939 in die frühen Tage des zweiten Weltkriegs fiel, war diesem feinen Automobil trotz der vergleichsweise üppigen Motorisierung mit 3,5 Liter-Hubraum und 90 PS kein durchschlagender wirtschaftlicher Erfolg vergönnt. Gerade mal 415 Exemplare verließen in den Jahren 1939 bis 1941 die Fertigungshalle in München-Milbertshofen. Bezeichnend für die schwere Zeit, in die diese Automobile starteten: Reifen konnte BMW nicht beschaffen - die mußte der Kunde für seinen fabrikneuen 335 schon selber besorgen.

Kaum, dass das zarte Pflänzchen Wirtschaftswunder seine ersten Triebe zeigte, präsentierte BMW 1951 den 501,der wegen seiner eigenwilligen, ein wenig pausbäckigen Formgebung schnell den Spitznamen Barockengel weg hatte. Mit ihm begann nicht nur die Automobilproduktion von BMW nach dem Krieg, sondern auch der jüngere Teil des Kapitels „großer BMW“. Der 501 basierte auf dem Typ 326; er wies noch leichte Anklänge an dessen Form auf, war aber moderner, gestreckter und geräumiger als dieser. Zwei auffällige Merkmale des 501 und aller seiner Nachfolger dieser Limousinen-Generation: die an der B-Säule gegeneinander schließenden Türen und ein ganz besonderer Pfeifton im Fahrbetrieb, an dem jeder Kennerden BMW sofort erkannte. In der Zweiliter/65 PS-Version konnte man von 1952 bis 1953 rund 1.700 Exemplare an den Mann bringen, von der späteren 72 PS-Ausführung bis 1958 weitere 8.000. Noch feiner, mit mehr Chrom und Luxus, aufwendigerer Technik und - vor allem - mit dem ersten deutschen Nachkriegs-Achtzylinder ausgestattet, schob sich der 502 in die Spitze des Limousinen-Markts. 1954, als 502, später als 3,2, schließlich als 2600 und 3200 machte sich der immer eleganter werdende Bayer in rund 13.000 Exemplaren einen Namen als Luxuslimousine erster Güte. Dennoch ließen sich nicht genügend Automobile dieses Typs verkaufen, so dass seine Produktion 1963 eingestellt werden musste. Und es sollte fünf Jahre dauern, bis diese Lücke wieder geschlossen war.

Da die Produktpalette aus Isetta als Motorisierung für jedermann und der Achtzylinder-Limousinen für die oberen 10.000 diesen Begriff nicht wirklich verdient hatte, bedurfte es schon einer Vision, um BMW mit einem besonderen Fahrzeugprogramm aus der wirtschaftlichen Talsohle zu führen. Diese Vision bestand in der Konzentration auf das sportlich-agile Element des Autofahrens, das sich im Fahrverhalten, in der leistungsstarken Motorisierung und im Design niederschlagen sollte, das in Zukunft allen BMW gemein sein würde. Erstes Ergebnis dieser neuen Ausrichtung war 1962 die „Neue Klasse“ BMW 1500, ein für seine Zeit stark motorisierter Viertürer der Mittelklasse mit hervorragender Straßenlage. Vier Jahre später kam der darunter angesiedelte wendige zweitürige 02, weitere zwei Jahre danach, 1968, der neue große,l uxuriöse 2500. Damit war die heutige Struktur der BMW Baureihen - 3er, 5er,7er - auf Kiel gelegt.

Mit dem 150 PS starken 2500 und den auf ihm basierenden Weiterentwicklungen begann sich der Erfolg für diese BMW Automobil-Größenordnungeinzustellen. Der Hubraum wuchs von 1968 an auf 2,8, 3 und 3,3 Liter, seine Leistung auf 170, 180 und 190 PS; jene 205 km/h Spitze, die der 3,3 L 1974bereitstellte, passten damals in den Bereich der ultimativen Sportwagen. Fast200.000 Einheiten dieser Generation sollten gebaut werden, ehe 1977 die7er-Reihe auf den Plan trat.

Quelle: BMW Presse-Information

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