Kategorie: 7er

BMW-Modellreihe: E65

18.11.2006
Gastkommentar: Wasserstoffkapriolen gegen den Rest der Welt
 

Es ist wunderbar, von einer emissionsfreien Autowelt zu träumen, in der Wasserstoff die Herrschaft übernommen hat. Wasserstoff ist im Weltraum in unbegrenzten Mengen verfügbar doch niemand weiß, wie man ihn von dort herunterholt. Trotz des deutschen Papstes haben wir noch immer keine direkte Verbindung in den Himmel. Also muss Wasserstoff mit "regenerativen Energien" durch Elektrolyse aus Wasser hergestellt werden. Aber mit welchen "Regenerativen", die auch noch preiswert sein sollen?

Der geneigte Leser möge sich ansehen, was die Windmüller ("Geldmüller") als Einspeisungsvergütung für ihren Strom erhalten. Das BMFT (Bundesministerium für Forschung und Technologie) hatte 1974 errechnet, dass die Umstellung auf eine "Wasserstoffwirtschaft" die rund sechsfache Kraftwerkskapazität des damaligen Standes erforderte. Dabei war die Kernenergie vor 32 Jahren noch nicht in Ungnade gefallen. Heute macht man Wasserstoff vorwiegend aus Erdgas, das ist viel billiger. Aber war da nicht etwas mit zu Ende gehenden fossilen Energieträgern? Mit Kostenexplosionen und unsicheren Lieferungen? Und mit Kohlendioxid, das wir angeblich vermeiden sollen?

BMW Hydrogen 7 mit Wasserstoffantrieb

Solche kleinlichen Bedenken werden von den Verfechtern des Wasserstoff-Autoantriebs vom Tisch gewischt. Für sie hat die Wasserstoffwelt schon längst begonnen, obwohl die Forschung nach geeigneten Antrieben den Kinderschuhen noch längst nicht entwachsen ist. Den einfachsten Weg wählte BMW, das seinen 6-Liter-V12 für Wasserstoffbetrieb herrichtete und stolz berichtet, er könne serienmäßig gefertigt werden, was wir gern glauben. Dazu senkte man die Verdichtung von 11,3:1 auf 9,5:1 und die Leistung von 327 kW (445 PS) auf 191 kW (260 PS).

Nur zum Vergleich: Der prächtige Dreiliter-Diesel von BMW mit den beiden Abgasturboladern leistet 200 kW (272 PS). Zusammen mit anderen Maßnahmen konnte durch Absenken der Verdichtung beim Wasserstoff-V12 die Bildung von Stickoxid weitgehend vermieden werden. Dass dabei auch der beim Verbrennungsmotor heute erreichte Wirkungsgrad auf der Strecke bleibt, spielt keine Rolle. Hauptsache ist, das Fahrzeug kann mit Wasserstoff betrieben werden. Gibt es in der Nähe keinen, schaltet die Elektronik selbsttätig auf Benzinbetrieb um. Mit dem 74 Liter fassenden Benzintank ist dann "unbegrenzte Mobilität" möglich.

Während die Brennstoffzellenfraktion zurzeit mit auf 700 bar verdichtetem, gasförmigem Wasserstoff arbeitet, wählte BMW wegen der höheren Energiedichte flüssigen Wasserstoff, der freilich nur bis minus 254 Grad Celsius flüssig bleibt, bei steigender Temperatur aber verdampft. BMW weist stolz darauf hin, dass der vakuumisolierte Wasserstofftank ein Ausdampfen des Wasserstoffs erst nach 17 Stunden nicht mehr verhindern kann. Ein zur Hälfte gefüllter Wasserstofftank entleert sich freilich nach 9 Tagen so weit, dass der Wagen noch 20 Kilometer zur nächsten Wasserstofftankstelle, wenn vorhanden, fahren kann. Aber mit Benzin geht es ja auch. Also keine Furcht davor, rettungslos liegen zu bleiben, wenn man das Auto 14 Tage lang nicht braucht.

Der Tank für etwa 7,8 Kilogramm Wasserstoff füllt übrigens den Gepäckraum so weit aus, dass noch ein nutzbares Volumen von 225 Liter Inhalt übrig bleibt, etwas weniger als beim VW Polo. Ohne jeden Zweifel ist der von BMW gewählte Weg der weitaus kürzere und bequemere, wenn es lediglich darum geht, "auch" mit Wasserstoff fahren zu können. Beim Betrieb "nur" mit Wasserstoff wird es schon schwieriger, weil dazu nicht nur der Rest des Gepäckraums geopfert werden müsste, sondern möglicherweise auch ein Teil der Kabine.

Alle übrigen Probleme des Wasserstoffs lassen wir hier unter den Tisch fallen, denn Wasserstoff als leichtestes Element im Periodensystem ist auch mit Abstand am schwierigsten zu beherrschen. Das wussten die Verfahrensingenieure schon vor annähernd 100 Jahren, weil der Stahl ihrer Hochdruckkolonnen für den Wasserstoff keine entscheidende Behinderung darstellte, ins Freie zu dringen. Dabei nahm er aus dem Stahl auch gleich den Kohlenstoff mit, sodass der Stahl versprödete und ausgewechselt werden musste.

Etwas weiter ist man zwar heute durchaus, aber Wasserstoff ist etwa in puncto Transport und beim täglichen Umgang vom Dieselkraftstoff und seiner Gutmütigkeit um Welten entfernt, die sich auch durch teuerste Technik nicht überwinden lassen. Das wissen auch die Wasserstoff-Protagonisten ganz genau, aber sie wollen ja in den Augen von Öffentlichkeit und unwissenden Politikern als brave Jungs dastehen, zumal sich die Säcke mit Fördergeldern nur dann öffnen.

Dass es auch andere, weitaus realistischere Aussagen gibt, war kürzlich in Wolfsburg zu hören. VW-Forscher Wolfgang Steiger hält den Sprung bei der Abgasentgiftung von den Schadstoffgrenzwerten der Euro 2 zu denen der Euro 3 für größer als den von der Euro 4 zum Wasserstoffauto. Wenn im Jahr 2020 synthetischer Dieselkraftstoff BTL, GTL, CTL flächendeckend zur Verfügung steht und sich die homogene Verbrennung praktisch ohne Schadstoffe im Abgas durchgesetzt hat, wäre es sehr fraglich, ob der Wasserstoffantrieb dagegen eine Chance hat.

Bei Sunfuel, synthetischem Dieselkraftstoff aus Biomasse (BTL), wäre das Abgasproblem ohnehin gelöst, weil auch der Kohlendioxid-Kreislauf geschlossen wird. Dann wird es sich zeigen, welches System preiswerter angeboten werden kann und die bessere Alltagstauglichkeit besitzt. Vielleicht wäre dann auch das Elektroauto schon so weit, dass es den Verbrennungsmotor in Teilbereichen ablösen könnte.

Allerdings müssten die Batterien etwa die dreifache Leistungsdichte heutiger Lithium-Ionenbatterien aufweisen, die derzeit für die Verwendung im Auto entwickelt werden. Erst das Elektroauto kann als völlig emissionsfrei bezeichnet werden wenn eine preiswerte (!), emissionsfreie Herstellung elektrischen Strom in ausreichenden Mengen zur Verfügung stellt.

Den gleichen Zeitrahmen wie VW für erste kleine Serien von Brennstoffzellenautos sieht auch Toyota. Auch wenn das Unternehmen derzeit 28 Brennstoffzellenautos zum Teil in Kalifornien, zum anderen in Japan laufen hat, ist man sich doch der Serienferne voll bewusst. Wichtig ist, dass hier extrem unterschiedliche Systeme miteinander konkurrieren und niemand sagen kann, was sich letztlich durchsetzen wird. Die größten Chancen geben wir der Erfindung Rudolf Diesels, denn die hat noch ein enormes Entwicklungspotenzial und ist völlig mit der heutigen Infrastruktur der Kraftstoffverteilung zufrieden, wobei Dieselkraftstoff für den Alltagsgebrauch die höchste Sicherheit und den höchsten Energiegehalt
bietet.

(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)

Quelle: ar vom 18.11.2006

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