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Kategorie: 7er BMW-Modellreihe: E65 12.09.2006
Der BMW Hydrogen 7 - eine neue Ära der Mobilität
Der BMW Hydrogen 7 auf Basis des 7er-BMWs, Modell E65
- BMW präsentiert die weltweit erste mit Wasserstoff betriebene
Luxuslimousine für den Alltagsbetrieb.
-
- Energiestrategie BMW CleanEnergy zeigt den Weg zu einer von fossilen
Brennstoffen unabhängigen Mobilität auf.
- Der BMW Hydrogen 7 hat den Serienentwicklungsprozesses erfolgreich
abgeschlossen.
- Wasserstoff-Verbrennungsmotor als zukunftsweisendes und praxistaugliches
Antriebskonzept.
- Zwölfzylinder-Motor bietet BMW typische Dynamik praktisch ohne
Schadstoffemissionen und CO2-Ausstoß.
- BMW Technologie der Flüssigwasserstoff-Speicherung ermöglicht praxistaugliche
Reichweite.
- Fortschritt ohne Kompromisse: Der BMW Hydrogen 7 verbindet CleanEnergy mit dem
Komfort und dem Fahrerlebnis einer Oberklasse-Limousine.
- Bivalenter Antrieb: Flexibles Umschalten zwischen Wasserstoff- und
Benzinbetrieb ermöglicht eine Gesamtreichweite von mehr als 700 Kilometern.
- Impuls für Infrastruktur-Entwicklung: Wasserstoff-Versorgung an herkömmlichen
Tankstellen gewinnt an Bedeutung.
Als weltweit erster Automobilhersteller präsentiert BMW ein mit Wasserstoff
(englisch: Hydrogen) angetriebenes Fahrzeug, das den Serienentwicklungsprozess
durchlaufen hat. Der BMW Hydrogen 7 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor ist das
Ergebnis einer konsequenten Entwicklungsstrategie, mit der das zukunftsweisende
Konzept einer nachhaltigen Mobilität
bereits heute für den Alltagsbetrieb nutzbar gemacht wird. Die Limousine der 7er
Reihe wird von einem 191 kW/260 PS starken Zwölfzylinder-Motor angetrieben und
beschleunigt in 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h.
Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 230 km/h limitiert. Solange eine
flächendeckende Wasserstoffversorgung nicht gewährleistet ist,
kann der bivalent ausgelegte Motor des BMW Hydrogen 7 durch einfaches Umschalten
der Betriebsart auch auf herkömmliches Superbenzin zurückgreifen.
Der BMW Hydrogen 7 in Berlin vor dem Reichstag
Mit dieser praxisorientierten Lösung demonstriert BMW nicht nur seine
Technologieführerschaft auf dem Gebiet der Antriebssysteme von morgen. Die
Integration der Wasserstoffnutzung in ein bestehendes und in der
Praxis bewährtes Fahrzeugkonzept schafft zugleich die Voraussetzungen für eine
am Markt akzeptierte und für den Kunden erfahrbare Alternative zu herkömmlichen
Antriebsformen. Die Premiere des BMW Hydrogen 7 ist daher nicht nur für die BMW
Group ein Meilenstein auf dem Weg in ein von fossilen Brennstoffen unabhängiges
Zeitalter der Mobilität, sondern zugleich ein Signal für die gesamte Automobil-
und Energiewirtschaft. Der BMW Hydrogen 7
tritt den Beweis dafür an, dass der Einsatz von Flüssigwasserstoff als
Energieträger für Serienfahrzeuge realisierbar ist. Damit setzt die BMW Group
einen wichtigen Impuls für die Weiterentwicklung einer Versorgungsinfrastruktur,
zu der vor allem die Errichtung von zusätzlichen Wasserstofftankstellen gehört,
um nachhaltige Mobilität in der Zukunft flächendeckend zu ermöglichen.
BMW CleanEnergy – die Energiestrategie der BMW Group.
Die Förderung der Wasserstoff-Technologie als Energieform der Zukunft ist
ein wesentlicher Bestandteil der Energiestrategie BMW CleanEnergy der BMW Group.
Der BMW Hydrogen 7 übernimmt dabei die Rolle eines Schrittmachers, der alle an
diesem Konzept beteiligten Entwicklungspartner in die Lage versetzt, die
Alltagstauglichkeit der gemeinsam entwickelten Technologie zu demonstrieren.
Ziel des BMW CleanEnergy Konzeptes ist es, eine Antriebstechnologie zu schaffen,
mit der sich aktuelle und zukünftige Ansprüche an die individuelle Mobilität
auch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe erfüllen lassen. Die
Wasserstoff-Technologie bietet dabei die Möglichkeit, die im Individualverkehr
erzeugten Emissionen und insbesondere den CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren.
Der BMW Hydrogen 7 emittiert
im Wasserstoff-Betrieb praktisch nur Wasserdampf.
Die Vision einer nachhaltigen und schadstofffreien Mobilität bezieht sich
nicht allein auf den Betrieb des Fahrzeugs, sondern auch auf die Erzeugung der
Antriebsenergie. Notwendig ist die Entwicklung von Alternativen zum Verbrauch
fossiler Brennstoffe, deren Verfügbarkeit begrenzt ist. Im Gegensatz zu diesen
Energieträgern kann Wasserstoff sowohl bei der Erzeugung
als auch bei der Nutzung das Kriterium der Nachhaltigkeit erfüllen, weil beide
Vorgänge in den regenerativen Kreislauf der Natur eingebettet werden können.
Wasserstoff, der aus Biomasse oder mit Hilfe von Energie aus Sonne, Wind und
Wasserkraft gewonnen wird, stünde unbegrenzt zur Verfügung. Darüber hinaus kann
Wasserstoff auch mit Hilfe von Erdgas, Biogas
oder anderen Primärenergieträgern erzeugt werden. So kann die Art der
Wasserstoff-Herstellung flexibel an die jeweiligen Gegebenheiten
angepasst werden. Dies erlaubt eine maximale Diversifizierung und
erleichtert die schrittweise Substitution von fossilen Brennstoffen.
Impulse zum Ausbau der Versorgungsinfrastruktur:
Clean Energy Partnership (CEP) und Kooperation mit Total.
Bei der Entwicklung der technischen Komponenten, die für die Wasserstoff-Nutzung
erforderlich sind, arbeitet die BMW Group eng mit spezialisierten
Zulieferunternehmen und Entwicklungspartnern zusammen. Darüber hinaus ist die
BMW Group Gründungsmitglied der Verkehrswirtschaftlichen
Energie-Strategie (VES) und gehört der Clean Energy Partnership Berlin (CEP) an,
der sich auch andere Automobilhersteller sowie Unternehmen
der Versorgungswirtschaft und öffentliche Verkehrsbetreiber angeschlossen haben.
Die CEP ist Bestandteil der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie.
Sie wird von der Bundesregierung unterstützt und gefördert. Auf Initiative der
CEP entstand in Berlin die erste integrierte Wasserstoff-Tankstelle.
Ziel des Konsortiums ist es, die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff im
mobilen Einsatz nachzuweisen.
Zur Förderung des Energieträgers Wasserstoff hat die BMW Group eine Vereinbarung
mit dem Mineralölunternehmen Total geschlossen, das seit 2004 eine integrierte
Station in Berlin betreibt. Eine weitere Wasserstofftankstelle in der Hauptstadt
wurde – ebenfalls im Rahmen der CEP – im März 2006 von Total eröffnet. Für Ende
2006 ist auch in München die Inbetriebnahme einer neuen integrierten
Wasserstoff-Tankstelle unter der Regie von Total vorgesehen. Diese wird zeitnah
zur Premiere des
BMW Hydrogen 7 nahe des Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ) der BMW Group
eröffnet werden. Darüber hinaus ist in der Vereinbarung
zwischen der BMW Group und Total die Eröffnung einer weiteren integrierten
Wasserstoff-Tankstelle in einer europäischen Metropole festgeschrieben.
Dank der inzwischen gesammelten Erkenntnisse hat sich die Wasserstoff-Betankung
der Handhabung einer Benzin-Zapfsäule angenähert. Sobald der Fahrer manuell die
Verbindung der Tankkupplung mit dem Tankverschluss
des Fahrzeugs hergestellt hat, läuft der Füllvorgang automatisiert ab.
BMW – Vorreiter und Technologieführer beim Wasserstoffantrieb.
Als besonders innovativer strategisch ausgerichteter Automobilhersteller hat BMW
bereits frühzeitig Verantwortung für die Förderung nachhaltiger
Mobilitätskonzepte übernommen. Seiner traditionellen Kernkompetenz auf dem
Antriebssektor entsprechend, hat das Unternehmen schon 1978 mit
der Forschung an Wasserstoffmotoren begonnen und in den Folgejahren mit mehreren
Fahrzeuggenerationen die Technologie konsequent fortentwickelt. Im Jahre 2000
stellte BMW dann im Rahmen der Expo 2000 in Hannover als weltweit erster
Hersteller eine Demonstrationsflotte von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb vor.
Die Fahrzeuge vom Typ BMW 750hL haben sich im Versuchsbetrieb bewährt und somit
einen eindrucksvollen Beweis für die Machbarkeit dieser Technologie erbracht.
Darüber hinaus konnte im Rahmen der CleanEnergy World Tour die internationale
Aufmerksamkeit für
das Potenzial der Wasserstoff-Technologie maßgeblich erhöht werden.
Die weltweit erste öffentliche Wasserstoff-Tankstelle wurde im Jahre 2000 am
Münchner Flughafen eröffnet. Auch dieses Projekt hatte wesentlichen Anteil
daran, die Alltagstauglichkeit der innovativen Antriebstechnologie zu erproben
und zu verbessern. Die Erfahrungen, die schon zum damaligen Zeitpunkt von der
BMW Group, aber auch von anderen Fahrzeugherstellern, den Versorgungsunternehmen
und den Betreibern der Tankstelle am Münchner Flughafen gesammelt wurden, haben
die weitere Entwicklung im Rahmen der CEP wesentlich beeinflusst. Genutzt wurden
sie unter anderem für die Konzeption der in Berlin eröffneten
Wasserstoff-Tankstellen. Auch dort werden seitdem regelmäßig Erprobungsfahrzeuge
der BMW Group mit Wasserstoff betankt. Der Betriebszeitraum der weltweit ersten
öffentlichen Wasserstoff-Tankstelle wird dagegen im Jahre 2006 mit der Eröffnung
der neuen integrierten Station in München zu Ende gehen.
Der BMW Hydrogen 7: Richtungweisend.
Mit dem BMW Hydrogen 7 beginnt für die Entwicklung von Fahrzeugen mit
alternativen Antriebstechnologien eine neue Ära. Der BMW Hydrogen 7
ist nicht das Ergebnis eines Forschungsprojektes, er absolvierte den für alle
neuen BMW Modelle obligatorischen Produktentstehungsprozess (PEP). Dabei wurden
sämtliche Komponenten der neuen Technologie nach den für Serienfahrzeuge
üblichen Kriterien in das Gesamtfahrzeug integriert. Der BMW Hydrogen 7 hat damit eine Entwicklungsstufe erreicht,
die signifikant über den Status aller bisher gefertigten Wasserstoff-Prototypen
und -Demonstrationsfahrzeuge hinausreicht und eine Zulassung nach
D/ECE-Regularien ermöglicht.
Die im PEP gewonnenen Erkenntnisse haben nicht nur die Alltagstauglichkeit des
BMW Hydrogen 7 entscheidend geprägt, sondern auch die Eigenschaften aller
Einzelkomponenten im Verbund positiv beeinflusst.
Im Rahmen des Produktentstehungsprozesses wird jedes Bauteil, aber auch das
Gesamtfahrzeug genauestens analysiert, um festzustellen, ob es den Anforderungen
einer Serienfertigung genügt. Als feste Bestandteile des PEP bieten die
Prozessschritte der Entwicklung, Erprobung, Freigabe
und Freizeichnung die Gewähr für ein den hohen Standards der BMW Group
entsprechendes Fahrzeug. Dabei werden alle für den Kunden relevanten Kriterien
berücksichtigt, um die Marktreife des neuen Produkts zu überprüfen. Nur so
konnten – wie bei allen anderen BMW Modellen auch – die Voraussetzungen für die
Übergabe der weltweit ersten Luxuslimousine mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor in
Kundenhand erfüllt werden.
Als erstes Wasserstoff-Fahrzeug für den Alltagsbetrieb markiert der
BMW Hydrogen 7 einen Meilenstein – und zugleich den Beginn einer neuen Ära im
Automobilbau. Das bei seiner Entwicklung gesammelte Wissen
wird die Arbeit an künftigen Wasserstoff-Fahrzeugkonzepten maßgeblich
beeinflussen. Sowohl das Prinzip des bivalenten Antriebs als auch die
Eigenschaften einzelner Bauteile werden nun dem Praxistest unterzogen.
Flüssiger Wasserstoff – Energieträger der Zukunft.
Seit Beginn der Forschungs- und Entwicklungsarbeit auf diesem Gebiet favorisiert
die BMW Group den Einsatz von flüssigem Wasserstoff als Energieträger für
Automobile. Der flüssige und tiefkalte Treibstoff weist im Vergleich zum
gasförmigen und stark komprimierten Wasserstoff eine erheblich höhere
Energiedichte auf. Bei gleichem Bauraum im Speichertank liegt die Energiemenge
von tiefkalt-flüssigem Wasserstoff im Vergleich zu Wasserstoff, der mit 700 bar
druckgasförmig gespeichert wird, um 75 Prozent höher. Damit steigt auch die
Reichweite eines mit Flüssigwasserstoff betriebenen Fahrzeugs um den
entsprechenden Faktor an.
Flexibilität durch bivalenten Verbrennungsmotor.
Bei der Beurteilung der Alltagstauglichkeit eines neuen Antriebskonzeptes gehört
die Reichweite zu den wichtigsten Kriterien. Dabei muss neben
den Verbrauchsdaten und dem Speichervolumen des Fahrzeugs jedoch auch die
vorhandene Versorgungsinfrastruktur berücksichtigt werden.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist ein flächendeckendes Netz von
Wasserstoff-Tankstellen noch nicht gegeben. Fahrzeuge, die ausschließlich mit
Wasserstoff betrieben werden, können daher auf öffentlichen Straßen nur begrenzt
und nicht mit der von Kunden geforderten Flexibilität genutzt
werden. Aus diesem Grund setzt die BMW Group beim weltweit ersten
Wasserstoff-Fahrzeug für den Alltagsbetrieb auf einen bivalenten Antrieb.
Der Verbrennungsmotor des BMW Hydrogen 7 kann wahlweise mit Wasserstoff oder mit
Benzin betrieben werden. Die Reichweite des Fahrzeugs beträgt im
Wasserstoff-Betrieb mehr als 200 Kilometer, weitere 500 Kilometer können im
Benzin-Modus zurückgelegt werden. Der Fahrer eines
BMW Hydrogen 7 kann daher auf grenzenlose Mobilität vertrauen und sein Fahrzeug
auch in größerer Distanz zur nächsten Wasserstoff-Tankstelle problemlos nutzen.
Bivalenter Antrieb – Schlüssel zur Alltagstauglichkeit.
Voraussetzung für einen permanenten Einsatz von Wasserstoff als Energieträger
ist ein engmaschigeres Netz von Wasserstoff-Tankstellen. Jedoch ist der Anreiz
zum Bau von zusätzlichen Versorgungsstationen
erst dann gegeben, wenn ein erhebliches Potenzial für Fahrzeuge mit
Wasserstoff-Antrieb erkennbar ist. Folglich wird der BMW Hydrogen 7 zu einem
Schrittmacher des Fortschritts auf beiden Ebenen. Er bietet jetzt
den Impuls zum Ausbau der Versorgungsinfrastruktur, was schließlich auch jenen
Automobilherstellern zugute kommt, die ausschließlich auf
monovalente Konzepte der Wasserstoffnutzung setzen. Denn sobald die Zahl der
Wasserstoff-Tankstellen steigt, werden auch diese Fahrzeuge
attraktiver. Monovalente Fahrzeuge erreichen dann eine Alltagstauglichkeit,
die der BMW Hydrogen 7 bereits jetzt aufweisen kann.
Die BMW Group nimmt mit der Wahl dieses bivalenten Antriebskonzeptes bewusst
eine Vorreiterrolle ein. Die Bereitschaft, Impulse zu setzen,
die nicht nur den eigenen Kunden zugute kommen, sondern die Entwicklung einer
gesamten Technologie fördern, ist Teil der Verantwortung, die von der BMW Group
getragen wird.
Brennstoffzellentechnik bei BMW: Die APU.
Gleichwohl wird im Rahmen der Forschung der BMW Group auch daran gearbeitet, die
Brennstoffzellentechnik für eine möglichst praxistaugliche Nutzung im Automobil
zu erschließen. Das Ziel ist langfristig die Nutzung der
Brennstoffzellentechnologie als Auxiliary Power Unit (APU) sowohl in
Wasserstoff- als auch in Benzinfahrzeugen. Dabei übernimmt die APU die Aufgabe
der Stromversorgung für das Bordnetz sowohl während der Fahrt
als auch im Stand.
V12-Motor erzeugt BMW typische Dynamik aus Wasserstoff.
Unter den derzeit gegebenen Bedingungen ist der bivalente Antrieb die einzige
wirklich praxisgerechte Lösung, um Wasserstoff zum Durchbruch zu verhelfen.
Darüber hinaus ist der Verbrennungsmotor des BMW Hydrogen 7
in hervorragender Weise dazu geeignet, breite Akzeptanz für die neue Technologie
zu wecken. Vor allem im Vergleich mit einer Brennstoffzelle ermöglicht er die
Realisierung einer erheblich höheren Motorleistung.
Der V12-Motor des BMW Hydrogen 7 bietet Dynamik, Komfort und Sicherheit in der
für BMW Modelle typischen Weise – unabhängig von der jeweils gewählten
Betriebsart.
Aus einem Hubraum von 6,0 Litern erzeugt das Triebwerk eine Leistung von 191
kW/260 PS. Das maximale Drehmoment beträgt 390 Newtonmeter und wird bei einer
Motordrehzahl von 4.300 U/min erreicht. Der BMW Hydrogen 7 beschleunigt in 9,5
Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine elektronisch limitierte
Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Diese Werte werden sowohl im Wasserstoff-
als auch im Benzinbetrieb erreicht.
Damit steht die alternative und im Serienfahrzeugbau vollkommen neue Form der
Energienutzung von Beginn an auf einer Stufe mit der seit mehr
als 100 Jahren bewährten Benzinmotortechnologie. Die daraus resultierende
Erkenntnis ist klar: Auch mit einem Wasserstoff-Automobil lassen sich
Leistungsentfaltung, Fahrdynamik, Laufkultur und die damit verbundene Freude am
Fahren auf dem von einem BMW gewohnten Niveau erleben.
Neben dem Fahrerlebnis bietet der Einsatz des im BMW 760i bewährten
Zwölfzylinders als Basis für den Motor im BMW Hydrogen 7 noch weitere
kundenrelevante Vorteile. Die Antriebseinheit weist all jene Qualitäten auf, die
auf der jahrzehntelangen Erfahrung des Unternehmens beim Bau besonders
leistungsstarker und effizienter Motoren basieren. Dazu gehört folglich auch die
für BMW Motoren typische Zuverlässigkeit. Im Vergleich zu einer Brennstoffzelle
mit auch nur annähernd ähnlicher Leistung fällt das Gewicht des
Verbrennungsmotors deutlich geringer aus. Schließlich wirkt sich der Einsatz
eines Verbrennungsmotors auch auf die Produktionskosten positiv aus. Der BMW
Hydrogen 7 hat nicht nur den gesamten Serienentwicklungsprozess der BMW Group
durchlaufen, auch in der Fertigung kann das Wasserstoff-Fahrzeug in den
herkömmlichen Produktionsprozess integriert werden. Im BMW Werk Dingolfing wird
es parallel zu den anderen Fahrzeugen der BMW 7er, BMW 6er und BMW 5er Reihe
produziert. Die Antriebseinheit des BMW Hydrogen 7 entsteht wie alle BMW
Zwölfzylinder im Münchner Motorenwerk des Unternehmens.
Benzin-Direkteinspritzung und Wasserstoff-Saugrohreinblasung.
Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor basiert auf dem Benzin-Triebwerk des BMW 760i
und verfügt über modernste technische Details wie die vollvariable
Ventilsteuerung VALVETRONIC und die variable Nockenwellenverstellung
Doppel-VANOS. Zusätzliche Belege für die Ingenieurskunst der Motorenentwickler
liefern die für den bivalenten Betrieb erforderlichen Modifikationen. Im
Benzinbetrieb erfolgt die Kraftstoffversorgung über eine Direkteinspritzung.
Zusätzlich wurde in die Sauganlage des Motors eine Wasserstoff-Zuleitung
integriert. Schlüsseltechnologie sind die zur Gemischaufbereitung notwendigen
Einblaseventile, die in Bruchteilen von Sekunden exakt die benötigte Menge an
Wasserstoff-Gas in die Ansaugluft einbringen.
Wasserstoff weist im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen eine um bis
zu zehnmal höhere Verbrennungsgeschwindigkeit auf. Dadurch werden höhere
Wirkungsgrade erreicht. Um dieses Potenzial vollständig zu nutzen, wird für den
V12-Motor des BMW Hydrogen 7 eine besonders flexible Motorsteuerung benötigt.
Dafür bieten VALVETRONIC und Doppel-VANOS die idealen Voraussetzungen.
Gaswechsel und Einspritzrhythmus können gezielt auf die Eigenschaften des
Wasserstoff-Luft-Gemischs abgestimmt werden.
Auch Stickoxide werden minimiert.
Unter Volllast agiert der Motor des BMW Hydrogen 7 im so genannten
stöchiometrischen Betrieb. Das Mischungsverhältnis zwischen Sauerstoff und
Wasserstoff ist ausgeglichen (Lambda = 1). In diesem Verhältnis wird auch
im Wasserstoffbetrieb die höchste Leistungsausbeute bei geringen Emissionen
erzielt. Weil Wasserstoff im Gegensatz zu fossilen Energieträgern keinen
Kohlenstoff enthält, treten bei seiner Verbrennung prinzipiell weder
Kohlenwasserstoffe (HC) noch Kohlenmonoxid (CO) auf. Kleinste Spuren von HC-,
CO- und CO2-Emissionen entstehen allenfalls durch Schmierölverbrennung
beziehungsweise Aktivkohlefilterspülungen während des Wasserstoffbetriebs.
Relevant wäre daher ausschließlich der Ausstoß von Stickoxiden (NOX).
Sie entstehen vor allem bei besonders hohen Verbrennungstemperaturen.
Die hohe Flexibilität in der Verbrennungssteuerung erlaubt eine
Betriebsstrategie, mit der die NOX-Bildung im Wesentlichen kontrolliert werden
kann. Zu diesem Zweck wird der Motor im Teillastbetrieb mit hohem
Sauerstoffanteil (Lambda > 2) betrieben. Dabei läuft die Verbrennung mit
vergleichsweise niedrigen Temperaturen ab, bei denen nur äußerst geringe
NOX-Emissionen auftreten. Dieser Magerbetrieb ist über einen besonders breiten
Kennfeldbereich hinweg möglich. Weil Wasserstoff besonders weite Zündgrenzen
aufweist und mit hoher Geschwindigkeit verbrennt,
genügt ein geringer Kraftstoffanteil im Gemisch zur Erzeugung eines hohen
Wirkungsgrades.
Zur Steigerung der Leistung wird auch im Wasserstoffbetrieb der Kraftstoffanteil
im Gemisch erhöht. Dabei nimmt bei steigender Last auch die
Verbrennungstemperatur zu. Der Gemischbereich, in dem am meisten Stickoxide
entstehen, liegt zwischen Lambda = 1 und Lambda = 2.
Dieser für das Abgasverhalten ungünstige Betriebsbereich wird von der
Motorsteuerung des BMW Hydrogen 7 drehmomentneutral ausgeblendet.
Unter Volllast (Lambda = 1) werden NOX-Emissionen nahezu vollständig vermieden.
Für die Umwandlung der minimalen in diesem Betriebsbereich verbliebenen
NOX-Mengen genügt ein einfaches 3-Wege-Kat-System.
Die spezifische Abgaszusammensetzung eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors im
stöchiometrischen Betrieb (Lambda = 1) begünstigt die Umsetzung eventuell im
Abgas befindlicher Stickoxide im 3-Wege-Kat.
So entfaltet die Antriebseinheit des BMW Hydrogen 7 auch im Wasserstoffbetrieb
die gleiche Dynamik wie ein Benzinmotor, emittiert dabei jedoch praktisch nur
Wasserdampf.
Entwicklung mit Rekordtempo: Der BMW H2R.
Die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Motorenkonzepts wurde
im Laufe der Entwicklungsphase bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
Schon im September 2004 konnte BMW mit dem Wasserstoff-Rekordfahrzeug H2R das
außergewöhnliche Potenzial dieser Technologie auf einer Rennstrecke
demonstrieren. Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im französischen Miramas wurden
neun internationale Rekorde für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotor aufgestellt. Das von dem 6,0 Liter großen
V12-Wasserstoff-Verbrennungsmotor angetriebene Versuchsfahrzeug erreichte dabei
eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h. Bestmarken wurden unter
anderem für die Distanz über einen Kilometer bei fliegendem Start sowie für die
Viertelmeile bei stehendem Start erzielt. Für die Beschleunigung von null auf
100 km/h benötigte das Rekordfahrzeug lediglich rund 6 Sekunden.
Wasserstoff-Speicher: Kompakt trotz umfassender Isolation.
Das bivalente Antriebskonzept des BMW Hydrogen 7 setzt nicht nur eine spezielle
Motorsteuerung und Kraftstoffversorgung voraus, sondern auch die Integration
zweier separater Kraftstoffspeicher. Um eine maximale Reichweite zu erzielen,
verfügt der BMW Hydrogen 7 über einen konventionellen 74 Liter fassenden
Benzintank sowie über einen zusätzlichen Kraftstoffspeicher,
der rund 8 Kilogramm flüssigen Wasserstoff aufnimmt. Der Wasserstoffspeicher ist
eine Schlüsselkomponente für Wasserstoff-Fahrzeuge.
Als Entwicklungspartner unterstützt das Unternehmen Magna Steyr die
BMW Group bei der Umsetzung der Wasserstoff-Technologie in Fahrzeugen. Der
Wasserstoffspeicher besteht aus einem doppelwandigen Tank, dessen Innen- und
Außenhülle aus jeweils 2 Millimeter starkem Edelstahlblech gefertigt werden.
Zwischen Innen- und Außentank befindet sich eine 30 Millimeter starke
Vakuumsuperisolation. Mit dieser Anordnung wird die Wärmeleitung auf ein Minimum
reduziert. Die Zwischenschicht erreicht die Isolationswirkung von etwa 17 Metern
Styropor. Die Aufhängungen zwischen Innen- und Außentank bestehen aus gering
wärmeleitenden CFK-Bändern.
Die für den Wasserstoffspeicher des BMW Hydrogen 7 entwickelte Isolationstechnik
führt zu einer in der herkömmlichen Praxis bisher unerreichten
Temperaturkonstanz. Ein plakatives Beispiel: Würde ein derartiger
Speicherbehälter beispielsweise mit kochendem Kaffee gefüllt,
so bliebe dieser mehr als 80 Tage lang heiß. Erst danach wäre die Temperatur des
Getränks so weit gesunken, dass es genießbar wäre. Ebenso effektiv wird für
gleich bleibende Kälte gesorgt. Die hochwirksame Isolation ermöglicht es,
den flüssigen Wasserstoff über einen langen Zeitraum bei einem Druck von
3 bis 5 bar und einer konstanten Temperatur von ca. – 250 Grad Celsius zu
speichern. Der Wärmeeintrag, der zum Verdampfen von Wasserstoff führt, ist
minimal. Der Verlust, der aus dem mit einem Temperaturanstieg verbundenen
Druckaufbau resultiert, wird gezielt gesteuert. Das so genannte
Boil-Off-Management begrenzt den Tankinnendruck und sorgt für eine kontrollierte
Entnahme von bereits verdampftem Wasserstoff. Der freigegebene gasförmige
Wasserstoff wird in einem Venturirohr verdünnt und in einem Katalysator zu
Wasserdampf aufoxidiert. Die als Standzeit bezeichnete Phase bis zur
kontrollierten Entleerung eines zur Hälfte gefüllten Wasserstofftanks beträgt
etwa 9 Tage. Auch nach diesen 9 Tagen können immer noch rund 20 Kilometer im
Wasserstoff-Modus zurückgelegt werden.
Im Fahrbetrieb ist die definierte Umwandlung von flüssigem zu gasförmigem
Wasserstoff ein permanenter Vorgang. Denn der Treibstoff wird
dem Speichertank in gasförmigem Zustand entnommen und der Gemischaufbereitung
zugeführt. Aus diesem Grund wird flüssiger Wasserstoff innerhalb des Tanks
gezielt verdampft und ein Gaspolster mit definiertem
Druck aufgebaut. Die Erwärmung des aus dem Tank entnommenen gasförmigen
Wasserstoffs ist für die Gemischaufbereitung notwendig.
Dazu wird Wärme aus dem Kühlmittelkreislauf des Motors genutzt.
Dies erfolgt mittels eines Systems aus zwei miteinander gekoppelten
Wärmetauschern. Der Wärmetauscher in der so genannten Neben-System-Kapsel (NSK)
erhält seine Wärme aus dem Kühlkreislauf des Motors und führt diese einerseits
über den zweiten Wärmetauscher dem Wasserstofftank
zu, andererseits wird der Wasserstoff für die Gemischaufbereitung erwärmt.
Weltweit standardisierungsfähiger Tankvorgang.
Die Befüllung des Wasserstoff-Tanks läuft nach dem manuellen Ankuppeln ohne
weiteres Zutun des Fahrers ab. Der Fahrer öffnet die Tankklappe
per Druck auf eine Taste im Cockpit. Danach kann die Betankungskupplung mit
einer einfachen Arretierbewegung an den Tankverschluss angeschlossen werden. Der
weitere Betankungsvorgang vollzieht sich automatisch und dauert etwa acht
Minuten.
Für die Ausrüstung aller weltweit vorhandenen Flüssigwasserstoff-Tankstellen
wurde eine einheitliche Betankungskupplung entwickelt. Sie entstand in enger
Kooperation zwischen Automobilproduzenten, der Versorgungswirtschaft
und der Firma Linde, die das technische Know-how für die Erzeugung, Verteilung
und Nutzung von Wasserstoff besitzt. Als Vertreter der europäischen
Automobilunternehmen war die BMW Group an der Gemeinschaftsentwicklung
beteiligt, die den weltweit übertragbaren technischen Standard für
Flüssigwasserstoff-Betankungssysteme definiert.
Die Benzinbetankung des BMW Hydrogen 7 entspricht der Kraftstoffbefüllung bei
herkömmlichen Modellen. Der Zwölfzylinder-Motor ist für den Betrieb mit
Kraftstoff der Sorte Super plus ausgelegt.
Füllstände und Reichweiten beider Kraftstoffsysteme können wie beim BMW 760i vom
Fahrer mit Hilfe einer Taste im Blinkerhebel abgerufen werden. Die
entsprechenden Werte werden im Cockpit-Display unterhalb der
Geschwindigkeitsanzeige dargestellt. Die Umschaltung zwischen Wasserstoff- und
Benzin-Betrieb kann manuell über eine separate Taste im Multifunktionslenkrad
erfolgen. Weil Motorleistung und Drehmoment unabhängig von
der Betriebsart identisch sind, bleibt das Umschalten ohne Auswirkung auf das
Fahrverhalten des BMW Hydrogen 7. Während der Fahrt im Wasserstoffmodus
erscheint im Display anstelle des Außentemperaturwertes und der Uhrzeit das
chemische Symbol für molekularen Wasserstoff: H2. So besteht jederzeit Klarheit
über die Nutzung von Wasserstoff.
Wasserstoff V12-Verbrennungsmotor für bivalenten
Antrieb mit ausgeprägtem Power-Dome
Generell ist die Betriebssteuerung des BMW Hydrogen 7 so ausgelegt, dass der
Nutzung von Wasserstoff der Vorrang eingeräumt wird. Der Motorstart erfolgt
grundsätzlich im Wasserstoffmodus. Auf diese Weise wird der Ausstoß von CO und
HC während der Warmlaufphase bis zur Aufheizung des Katalysators minimiert.
Diese Konfiguration sorgt für eine weitere Optimierung der Abgaswerte. Falls
eine der beiden Kraftstoffarten verbraucht sein sollte, schaltet das System
automatisch auf eine Versorgung mit der jeweils anderen Energieform um.
Gezielt modifiziert: Fahrwerk und Karosserie.
Der BMW Hydrogen 7 ist serienmäßig mit Leichtmetallrädern der
Größe 8J x 18 ausgestattet. Als Sonderausstattung sind auch 19 Zoll große
Leichtmetallräder einschließlich eines Mobility Sets möglich. Die 18 Zoll-Reifen
verfügen in allen Fällen über Notlaufeigenschaften. Dies gilt sowohl für die
Sommer- als auch für die Winterbereifung. Auch bei völligem Druckverlust kann
die Fahrt fortgesetzt und eine Werkstatt angesteuert werden. Zusätzlich
überwacht eine neue Generation des Reifendruckkontrollsystems RDC (Reifen Druck
Control) permanent die Räder des Fahrzeugs. Die Sensoren des
RDC sind in die Ventile aller vier Räder integriert und registrieren auch
geringe Abweichungen vom Idealwert des Reifendrucks. So kann die Gefahr einer
Reifenpanne auch bei schleichendem Druckverlust frühzeitig erkannt werden.
Die Unterbringung zusätzlicher Komponenten im Heckbereich erforderte
eine Neuabstimmung der Federungs- und Dämpfungssysteme für den
BMW Hydrogen 7. Trotz der höheren Belastung der Hinterachse wurde dabei ein
Optimum an Fahrstabilität und Komfort erzielt. Zusätzlich ist der
BMW Hydrogen 7 serienmäßig mit der ebenfalls speziell auf dieses Fahrzeug
abgestimmten AdaptiveDrive mit Wankstabilisierung und kontinuierlich
verstellbarem Dämpferkontrollsystem ausgestattet.
Auch die Karosserie des BMW Hydrogen 7 wurde gezielt modifiziert,
um die durch die Antriebstechnik bedingte Gewichtszunahme zu kompensieren und
zugleich alle Anforderungen an die passive Sicherheit zu erfüllen. Mit dem
Einsatz von kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK)
wird eine erhöhte Crashfestigkeit bei minimaler Gewichtszunahme erreicht.
Speziell für den BMW Hydrogen 7 wurde eine neuartige CFK-Stahl-Mischbauweise
entwickelt. Die Seitenrahmen rechts und links sind umlaufend mit CFK verstärkt,
um die Fahrgastzelle zusätzlich zu versteifen.
Ein optisch eigenständiges Bauteil ist die Motorhaube. Ihre Kontur ist von einem
besonders stark ausgeformten Powerdome geprägt.
Die veränderte Formgebung ist wegen des im Vergleich zum herkömmlichen
Zwölfzylinder höher aufbauenden Motors notwendig – und zugleich auch
ein optischer Hinweis auf die einzigartige Kraftquelle unter der Motorhaube.
Oberklasse-Komfort für vier.
Aufgrund der Anordnung des Wasserstoff-Speichertanks unterhalb der Hutablage und
hinter der Rücksitzbank wurden Modifikationen in der Gestaltung des Fonds des
BMW Hydrogen 7 notwendig. Dies führt zu einer Reduzierung des Kofferraumvolumens
auf 225 Liter. Packagebedingt ist
auch die Mittelarmlehne im Fond fest installiert. Der BMW Hydrogen 7 ist daher
als Viersitzer konzipiert. Die beiden Fondpassagiere genießen im ersten für den
Alltagsbetrieb entwickelten Wasserstoff-Fahrzeug der Welt den gleichen hohen
Reisekomfort einer Oberklasse-Limousine von BMW.
Die Rücksitzbank ist um etwa 115 Millimeter weiter vorn platziert als bei der
ausschließlich mit Benzin betriebenen Langversion des BMW 7er, jedoch
um etwa 25 Millimeter weiter hinten als in der Limousine mit normalem Radstand.
Folglich erreicht die Beinfreiheit auch im BMW Hydrogen 7 die in dieser
Fahrzeugklasse gewohnte Großzügigkeit.
Der Komfort wird auch mit der außergewöhnlich umfangreichen Serienausstattung
untermauert. Zusätzlich zu der bereits überaus hochwertigen Grundausstattung des
BMW 760i umfasst sie unter anderem Klimakomfort-Verbundverglasung,
Klimaautomatik „High“, Standheizung, Sitzheizung für Fahrer-, Beifahrer- und
Fondplätze, Lordosenstütze, elektrische Sitzverstellung mit Memory-Funktion für
die Vordersitze, ISOFIX-Kindersitzbefestigung,
Park Distance Control, Regensensor, automatisch abblendende Außen- und
Innenspiegel, Soft-Close-Automatik für die Türen sowie den Fernlichtassistenten.
Die Sonnenschutzrollos für die hinteren Seitenscheiben tragen den Aufdruck „BMW
Hydrogen Power“. Der gleiche Schriftzug findet sich auch auf den beleuchteten
Einstiegsleisten der Türen.
Außerdem sorgen das Navigationssystem Professional, das Hifi-System Professional
samt CD-Wechsler sowie ein Fondmonitor samt DVD-Wechsler und TV-Funktion mit
DVB-T-Empfang und ein separates Telefon im Fond für maximalen Reisekomfort. Der
BMW Hydrogen 7 ist außerdem mit dem Telematik-Dienst BMW Assist und einer
Teleservicevorbereitung ausgestattet. Darüber hinaus lassen sich weitere
technische Highlights wie Komfortzugang, Lenkradheizung, Aktivsitz vorn,
Komfortsitz vorn, aktive Sitzbelüftung
vorn, BMW Night Vision, adaptives Kurvenlicht sowie Spracherkennung für die
Bedienung von Navigation, Telefon und Audioanlage auch im
BMW Hydrogen 7 genießen. Bestandteil des Angebots BMW Online ist der Zugriff auf
spezielle BMW Wasserstoff-Informationsseiten.
Fortschritt ohne Verzicht.
Die Vorstellung, dass der Wechsel zu einer alternativen Energieform mit
einem erheblichen Verzicht auf Fahrdynamik und Komfort verbunden sein muss, wird
mit dem BMW Hydrogen 7 eindrucksvoll widerlegt.
Weder in seiner äußeren Erscheinung noch in seinem Fahrverhalten ähnelt
der BMW Hydrogen 7 den bislang im Zusammenhang mit innovativen Antriebskonzepten
präsentierten Fahrzeugen. Folglich muss die Abkehr von fossilen Brennstoffen
keineswegs mit dem Verzicht auf BMW typische Dynamik und Leistungsfähigkeit
verbunden sein. Die Mobilität von morgen und das Fahrerlebnis von heute sind
durchaus vereinbar, das Antriebskonzept des BMW Hydrogen 7 kann auch auf
künftige Modelle übertragen werden. Das Autofahren wird auch in der Zukunft
nichts von seinem Reiz verlieren – aber sauberer sein als je zuvor.
Zukunft erfahren – im BMW Hydrogen 7.
Einen BMW Hydrogen 7 zu fahren, bedeutet mehr als die Dynamik und den Komfort
einer außergewöhnlichen Oberklasse-Limousine zu erleben.
Wer das erste für den Alltagsbetrieb entwickelte Wasserstoff-Fahrzeug der Welt
im Straßenverkehr bewegt, hat damit zugleich Anteil an einer Pionierleistung.
Den Aufbruch in ein neues Zeitalter der individuellen Mobilität hautnah
mitzuerleben, bedeutet auch, diese Entwicklung mit eigenen Erfahrungen zu
beeinflussen. Jeder Nutzer des BMW Hydrogen 7 steht daher in außergewöhnlich
engem Kontakt zu den Ingenieuren der BMW Group,
die an der Entwicklung des Fahrzeugs und seiner Technologie beteiligt sind. So
können alle Fragen, die sich im alltäglichen Umgang mit einer vollkommen neuen
Technologie ergeben, direkt und ohne Umwege beantwortet
werden. Zugleich erhalten die Spezialisten der BMW Group permanente und
unmittelbare Rückmeldungen über die Alltagserfahrung mit dem ersten
Wasserstoff-Modell im Praxistest.
Der BMW Hydrogen 7 an einer CEP Wasserstoff-Tankstelle in Berlin
Zweifellos ist die Präsentation des BMW Hydrogen 7 zugleich der Beginn einer
Bewährungsprobe. Trotz intensivster Erprobung lassen sich gewisse Erkenntnisse
nach wie vor nur im Praxisbetrieb ermitteln. Dies betrifft vor allem die so
genannte Usability, also die Benutzerfreundlichkeit bestimmter Komponenten unter
Alltagsbedingungen. Schließlich unterscheidet sich der BMW Hydrogen 7 in
zahlreichen Details und Funktionen von einem BMW 7er mit herkömmlichem
Benzinmotor.
Mit der Vorstellung des BMW Hydrogen 7 sucht die BMW Group nicht nur den Dialog,
sondern auch die Kooperation mit ihren Kunden. Um Wasserstoff als nachhaltige
Alternative zu fossilen Energieträgern für die individuelle Mobilität zu
etablieren, muss die gezielte Weiterentwicklung technologischer Möglichkeiten
parallel zu einer intensiven Auseinandersetzung mit den Ansprüchen und
Interessen der Nutzer erfolgen. Der Aufbruch in eine neue Ära der Mobilität ist
eine Herausforderung für alle an diesem Prozess beteiligten Gruppen. Das Signal,
das die BMW Group mit der Vorstellung des BMW Hydrogen 7 aussendet, richtet sich
daher nicht nur an die beteiligten Netzwerkpartner aus Politik, Wissenschaft und
Energiewirtschaft, sondern auch an eine Klientel, die richtungweisenden
Innovationen auf dem Gebiet der Mobilität aufgeschlossen gegenüber steht.
zur Übersicht aller
BMW-Presse-Bilder vom Hydrogen 7 und 21 Info-Videos
Quelle: BMW Presse-Information vom 12.09.2006
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Kommentare zur Meldung Kommentare zur Meldung: 51 | |
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12.09.2006 23:10 |
Sinclair |
Der neue Wasserstoff 7er
Zitat:
Die Limousine der 7er Reihe wird von einem 191 kW/260 PS starken Zwölfzylinder-Motor angetrieben und beschleunigt in 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 230 km/h limitiert.
Wer würde denn diese bescheidenen Fahrleistungen (9,5 s auf 100) im Vergleich zum E38 750i akzeptieren. Da fällt doch der neue V12 6L mächtig ab oder ?
Wenn er wenigstens im Benzinbetrieb auf echtem 760i Niveau liegen würde ! Der Kofferraum ist wohl auch nur die Hälfte !
Mein alter E30 320i ist in 10s auf 100.
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12.09.2006 23:57 |
BMW730iStgt |
naja gut okay sowas sehe ich eher als meilenstein und erstversuch. man darf nicht gleich das maximum erwarten welches nach jahrelangen entwicklungen bei den heutigen motoren erreicht worden ist. genauso wie bei den dieseln jahrelang ging nichts und erst vor paar tagen hat audi den 500ps 12 zylinder präsentiert.
find ich einen super schritt um vom benzin mal etwas unabhängiger zu werden.
mfg
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13.09.2006 01:56 |
MatthiasHSK |
Ich weiß nicht, ob das Auto so ein Erfolg wird. Wenn er wenigstens seine 445ps im Benzinbetrieb hätte, aber so?
Außerdem vermisse ich ein Bild von der Rücksitzbank, insbesondere der Konsole. Schließlich wurden da Änderungen vorgenommen und genau die Bilder fehlen irgendwie.
Gruß,
Mattes
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13.09.2006 08:06 |
Mister B |
Bei der Rückbank ändert sich nichts!
Es ist aber schön die Kommentare von Leuten zu lesen, die sich weder
mit Motorsteuerung noch mit der Konstruktion deselbigen auskennen.
Oder meint Ihr auch, bei einem Umstieg auf Gas ändert sich nichts?
Frei nach Humboldt
"Die Weltanschauung ist am schlimmsten von denen, die sie nicht gesehen haben."
Grüße
MB
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13.09.2006 08:36 |
Sinclair |
Die Würdigung der Fahrleistungen ist
weniger eine Frage der technischen Hintergründe oder deren genauer Kenntnisse sondern in heutigen Zeiten eine reine Frage des Marketing. Leider können sehr gute Produkte, die entweder zu früh und damit nicht konkurrenzfähig in den Leistungen präsentiert werden, oder die nicht gut genug erklärt werden, am Markt scheitern.
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13.09.2006 09:00 |
tbeyer |
Zitat:
Zitat von Mister B
...
Es ist aber schön die Kommentare von Leuten zu lesen, die sich weder
mit Motorsteuerung noch mit der Konstruktion deselbigen auskennen.
Oder meint Ihr auch, bei einem Umstieg auf Gas ändert sich nichts?
...
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Es ist meines Erachtens ziemlich unwichtig, sich mit Motorsteuerung auszukennen, um zu beurteilen, ob einem die angebotenen Leistungen nun ausreichend erscheinen oder nicht. Der Punkt ist doch: es gibt eine Alternative (sogar aus demselben Haus) mit deutlich ansprechenderen Fahrleistungen. Für mich als Kunde stellt sich doch nicht die Frage nach der Komplexität, mit der die Motorentwickler bei solch einem Fahrzeug zu kämpfen haben. Mich interessiert doch letztlich nur, was ich für mein Geld bekomme. Und da muß man nüchtern feststellen: sehr viel weniger, als bei einem Auto mit traditionellem Benzinmotor.
Das ist bei jeder Innovation so - das Neue wird mit dem Alten verglichen und schneidet zu Beginn des Innovationszyklus immer schlechter ab, als das Alte (das ja viel ausgereifter ist). So geschehen bei Röhren, Plattenspielern, Dampfmaschinen usw.
Insofern - laßt uns dieses Auto betrachten, als das, was es ist: ein Innovationsträger mit guten Ideen aber (noch) nicht konkurrenzfähigen Leistungen.
ciao
Torsten
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13.09.2006 09:13 |
Mister B |
Zitat:
Zitat von tbeyer
Insofern - laßt uns dieses Auto betrachten, als das, was es ist: ein Innovationsträger mit guten Ideen aber (noch) nicht konkurrenzfähigen Leistungen.
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Aus diesem Grund sind die Automobilhersteller schuld, daß sich alternative
Techniken nicht durchsetzen.
Grüße
MB
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13.09.2006 09:34 |
tbeyer |
Zitat:
Zitat von Mister B
Aus diesem Grund sind die Automobilhersteller schuld, daß sich alternative
Techniken nicht durchsetzen.
|
Das muß nicht so sein - denk mal an die CD. Mein erster CD Player, ein Phillips CD 150, kostete 850,- DM und meine erste CD (Brothers in Arms) hat so 48,- DM gekostet. Der Klang war nicht notwendigerweise besser, als der meines Thorens Plattenspielers für ca. 500,- DM. Dennoch hat sich die CD durchgesetzt.
Ähnliches gilt für viele andere Innovationen. Insofern, ist Deine Aussage m.E. nicht unbedingt richtig. Der Erfolgsfaktor kann ja z.B. die immense Verteuerung von Benzin sein. Plötzlich sind 100PS aus einem 6ltr Wasserstoffmotor für 30ct den Liter (oder was auch immer das kosten mag) ganz attraktiv.
Die Frage ist bei Innovation ja immer, wie sich die Rahmenbedingungen verändern, um der Innovation auf die Sprünge zu helfen:
- der IBM Chef Watson wird zitiert mit der Aussage, daß er sich nicht vorstellen könne, daß die Gesamtzahl der auf der Welt installierten Computer die Zahl 4 wesentlich übersteigen wird - der hat schlicht nicht an sowas, wie Word oder gar das Web gedacht.
- Daimler oder Benz wird zitiert mit der Aussage, daß man nicht damit rechnen können, mehr als 1mio Autos weltweit zu verkaufen - allein schon aus Mangel an Chauffeuren. Von "Aus Freude am Fahren" war der gedanklich ganz weit weg.
Also: nur weil es im MOMENT nicht attraktiv ist den komischen Wasserstoffmotor zu fahren, weil die Mehrheit hier die Chance hat, mit (immer noch bezahlbarem) Benzin bessere Fahrleistungen zu erzielen, muß ja nicht heißen, daß es so bleibt. Außerdem bieten neue Technologien bei Generationswechseln meist die Chance auf gewaltige Leistungsverbesserungen, während bei etablierten Technologien von einer auf die nächste Generation nur marginale Verbesserungen möglich sind. Es bleibt also spannend.
ciao
Torsten
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13.09.2006 10:36 |
Christian |
Leider habe ich noch grundsätzlich nicht verstanden, ob es überhaupt Sinn macht, einen mit Wasserstoff betriebenes Autos zu bauen. Aber BMW wird sich sicher etwas dabei gedacht haben...
In der Presse-Meldung heißt es "Der Kreislauf 'Wasser-Wasserstoff-Wasser' schließt sich". Schön wenn das so einfach wäre...
Flüssiger Wasserstoff ist kein Rohstoff, der unter der Erde abgebaut werden kann, sondern er muss aufwändig erzeugt werden. Der Aufwand besteht nicht im "Rohstoff" Wasser, sondern vielmehr in der Zerlegung des selbigen in seine Bestandteile. Und da liegt der Knackpunkt. Wird es zukünftig möglich sein, Wasserstoff unter akzeptablen Bedingungen (d. h. kostengünstig, umweltfreundlich, in großen Mengen, sicher) herzustellen?
Um Wasserstoff herzustellen, wird Energie benötigt. Soweit ich weiß, wurde das "Perpetuum Mobile" noch nicht erfunden, d. h. es wird mehr Energie für die Herstellung von Wasserstoff verwendet, als später dabei herauskommt. Wäre es nicht so, wäre unser Energieproblem wohl gelöst...
Um in Autosprache zu sprechen: es muss also derzeit eine gewisse Energiemenge (z. B. äquivalent zu 50 Liter Benzin) aufgebracht werden um eine bestimmte Menge Wasserstoff zu erzeugen. Wenn der erzeugte Wasserstoff dann aber nur eine Energiemenge von äquivalent ca. 40 Liter Benzin hat, wieso sollte ich erst Wasserstoff erzeugen, um diesen dann später im Auto zu verbrennen?
Aber dabei habe ich natürlich nicht weiter gedacht. Denn irgendwann gibt es kein Öl und kein Benzin mehr, und da stellt sich die Frage nicht mehr. Dann wird es darum gehen, welches Medium am Besten (möglichst umweltfreundlich erzeugte) Energie speichern kann. Und ist das tatsächlich Wasserstoff?
Gruß,
Chriss
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13.09.2006 13:59 |
rednose |
Zitat:
Zitat von Christian
Aber dabei habe ich natürlich nicht weiter gedacht. Denn irgendwann gibt es kein Öl und kein Benzin mehr, und da stellt sich die Frage nicht mehr. Dann wird es darum gehen, welches Medium am Besten (möglichst umweltfreundlich erzeugte) Energie speichern kann. Und ist das tatsächlich Wasserstoff?
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Hi !
Das technisch machbare zu zeigen ist so wie BMW es macht schon sehr lobenswert. Hier rappelt kein alltagsuntaugliches zwei-sitziges Ökomodell durch die Gegend, sondern ein hochwertiges Automobil der Oberklasse mit einem 12-Zylinder-Motor, wenn auch mit "leicht gebremstem Schaum", was in Anbetracht der sicher nicht trivialen Umsetzung aber nicht als Nachteil gesehen werden sollte.
Die Treibstoffart ist schon gut gewählt:
Wasser ist als "Grundstoff" zur Herstellung von Wasserstoff in unbegrenztem Umfang vorhanden, andere wie Öl limitierte Ressourcen als Alternativen für die Zukunft zu wählen macht keinen Sinn. Daher sollte der Fokus der Forschenden darauf ausgerichtet sein, das Wasserstoff-Herstellungsverfahren mit einer akzeptablen Energiebilanz zu verwirklichen, um hier eine echte Alternative aufzeigen zu können.
Wichtig ist aber auch, das die Forschungen und Entwicklungen breitgefächert sind, auch Erdgas-, Ethanol-, Pflanzenöl und andere alternative Kraftstoffe gilt es alltauglicher in Fahrzeugmotorenkonzpte umzusetzen. Bei den vorgenannten ist der erste Schritt schon lange getan und dem Wasserstoffkonzept weit voraus.
Nicht zu vergessen die Brennstoffzelle, hier kann man auch gespannt sein, wo die Entwicklung hingeht.
Aber mal ehrlich: Solange unsere Öl/Benzin-Lobby so mächtig ist, werden solche Projekte immer solange Randerscheinungen bleiben und eine erschwingliche Kaufmöglichkeit solcher Fahrzeuge für Jedermann solange verzögert werden bis es wirklich nicht mehr anders geht. Und dann werden andere Lobbyisten unsere "Entscheidungsträger" schon von (für sie) lukrativen Alternativen auf übliche Art und Weise überzeugt haben.
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13.09.2006 15:54 |
Christian |
Zitat:
Zitat von rednose
Das technisch machbare zu zeigen ist so wie BMW es macht schon sehr lobenswert. Hier rappelt kein alltagsuntaugliches zwei-sitziges Ökomodell durch die Gegend, sondern ein hochwertiges Automobil der Oberklasse mit einem 12-Zylinder-Motor
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Ja, volle Zustimmung!
Zitat:
Zitat von rednose
Wasser ist als "Grundstoff" zur Herstellung von Wasserstoff in unbegrenztem Umfang vorhanden
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Ok, Wasser ist sauber und genügend vorhanden. Damit lässt sich natürlich plakativ Werbung für ein sauberes Auto betreiben (immer wieder gerne gesehen: Glas an den Auspuff und das "Abwasser" trinken). BMW spricht ja auch von "CleanEnergy" - aber das ist letztlich nur "Augenwischerei". Denn was nützt es, wenn mein Auto komplett emissionsfrei ist, dafür aber bei der Erzeugung des Wasserstoffs ordentlich Emissionen entstehen?
Interessant wäre mal zu wissen, welcher Antrieb aktuell in Summe (d. h. inkl. Berücksichtigung von Förderung/Transport/Herstellung) umweltfreundlicher ist: Benzin oder Wasserstoff.
Der gerade mal 8 Liter große Wasserstoff-Tank (!) im neuen Hydrogen 7, schränkt den Platz im 7er bereits mächtig ein: weniger Beinfreiheit im Heck und nur noch halb so großer Kofferraum. Wasserstoff muss aufwändig bei -250°C gelagert werden, was im Auto natürlich nicht auf Dauer möglich ist, so dass sich ein vollgetankter H2-Tank im Hydrogen 7 spätestens nach zwei Wochen komplett verflüchtigt. Weiterhin ist Wasserstoff ein gefährliches Gas, da leicht entzündlich/explosiv.
Ich sehe viele Nachteile im Wasserstoff-Antrieb - was spricht eigentlich konkret für Wasserstoff als Treibstoff?
Zitat:
Zitat von rednose
Aber mal ehrlich: Solange unsere Öl/Benzin-Lobby so mächtig ist, werden solche Projekte immer solange Randerscheinungen bleiben und eine erschwingliche Kaufmöglichkeit solcher Fahrzeuge für Jedermann solange verzögert werden bis es wirklich nicht mehr anders geht.
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Das würde ich gar nicht mal so sagen! Eine Randerscheinung bleibt es, weil Wasserstoff eben kein adäquater Ersatz für Benzin ist, sondern nur eine der vielen "Notlösungen", um die wir leider irgendwann nicht mehr herum kommen werden.
Aber richtig ist es allemal, sich schon heute Gedanken um Morgen zu machen. Ob Wasserstoff eine Lösung im Automobilbau sein wird, werden wir dann irgendwann sehen. Bleibt nur zu hoffen, dass nie ein Wasserstoff-Tankfahrzeug in einer Innenstadt in die Luft fliegt, denn dann hat sich das Thema wahrscheinlich eh erledigt.
Gruß,
Chriss
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13.09.2006 22:16 |
maser |
bzgl Preis:
Preis: Leasing!
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14.09.2006 15:48 |
E66-Fan |
Gibt es schon Fotos vom E65 LCI als Wasserstofffahrzeug?
Habe gerade ein wenig gesucht, aber nichts gefunden...
Gruß,
Fabian
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14.09.2006 17:51 |
Christian |
Zitat:
Zitat von E66-Fan
Gibt es schon Fotos vom E65 LCI als Wasserstofffahrzeug?
Habe gerade ein wenig gesucht, aber nichts gefunden...
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Hallo Fabian,
wie deutlich muss ich es denn noch machen? Über diesem Thread steht ein Hinweis auf die zugehörige Meldung, in der man wiederum einen Link zu den Bildern und Videos findet. Weiterhin kann man über den Reiter "Modelle" (oben rechts) in den E65-Bereich gehen und dort auf "Galerie" klicken. Auch dort findet man die Bilder.
Hoffentlich findest Du es jetzt, sonst schicke ich Dir den Direkt-Link.
Gruß,
Chriss
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14.09.2006 18:07 |
E66-Fan |
Sry, für die unglückliche Schreibweise... Ich dachte an einen mit "Clean Energie"-Lackierung - hab nämlich so einen in Berlin gesehen, Fotos folgen. Dachte das wäre etwas besonderes und wollte das hier erfragen...
DIE Bilder vom Link oben hatte ich übrigens gesehen!
Gruß,
Fabian
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