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12.04.2013
90 Jahre BMW Motorrad: Meilensteine der Technologieentwicklung.
 

Seit neun Jahrzehnten stehen Motorräder der Marke BMW für fortschrittliche Lösungen auf dem Gebiet der individuellen Mobilität. Sie werden von Ingenieuren entwickelt, die ihre Kreativität und Leidenschaft der Optimierung von Fahrfreude, Komfort und Sicherheit auf zwei Rädern widmen. Dabei entstanden in allen Phasen der Unternehmensgeschichte immer wieder Fahrzeugkonzepte, Design- und Technologie-Innovationen, die wegweisende Impulse für die Entwicklung des Motorradbaus gesetzt haben. Der Leichtmetall-Zylinderkopf für den Boxer-Motor und die erste Teleskopgabel gehören ebenso zu diesen Meilensteinen der Technologieentwicklung wie die aerodynamisch optimierte Vollverkleidung, das Anti-Blockier-System und das Sicherheitskonzept des BMW C1 oder die Telelever-Vorderradführung und die Dynamic Damping Control.

BMW R 32, 1923

BMW R 32, 1923

 

Damals wie heute liefert der erfolgreiche Einsatz im Rennsport den aussagekräftigsten Beleg für die Dynamik und Zuverlässigkeit neuer Modelle und Technologien. Im Gegenzug war und ist der sportliche Wettstreit – vom Bergrennen auf der Mittenwalder Steig mit der BMW R 32 im Februar 1924 über zahllose Starts bei den Sixdays, den 24 Stunden von Le Mans, der Tourist Trophy und der Rallye Paris-Dakar bis zu den jüngsten Titelkämpfen in der Superbike-Weltmeisterschaft mit der BMW S 1000 RR – stets auch Ansporn und Inspirationsquelle für weitere Innovationen. Doch nicht nur bei der Entwicklung von Antrieb, Fahrwerk und Aerodynamik, sondern auch in den Bereichen Ergonomie, Fahrerausstattung und Fahrerlebnis übernimmt BMW Motorrad seit Jahrzehnten eine Vorreiterrolle.

Motoren, Getriebe, Kraftübertragung.

Der Boxer-Motor mit zwei Zylindern ist die prägende Konstante in der Geschichte der Antriebstechnologie für BMW Motorräder. Schon das erste Modell der Marke, die 1923 vorgestellte BMW R 32, verfügte über einen Boxer-Motor sowie über ein angeflanschtes Getriebe und einen Wellenantrieb. Die wichtigste Besonderheit lag in der Anordnung der beiden Zylinder quer zur Fahrtrichtung. BMW Chefkonstrukteur Max Friz hatte damit das Problem der gleichmäßigen Kühlung auf geniale Weise gelöst. Zwei Jahre später kam die BMW R 37 dank ihres im Motorradbau einzigartigen Aluminium- Zylinderkopfs mit hängenden Ventilen auf eine von 8 auf 16 PS verdoppelte Leistung. Kompressoraufladung ebnete 1929 den Weg zu den ersten Geschwindigkeitsweltrekorden, die auf BMW Motorrädern erzielt wurden.

Auch der Motor des ersten Einzylinder-Modells BMW R 39 war bereits mit einem Aluminium-Zylinderkopf ausgestattet. Der erste Kickstarter mit komfortfördernder Quer-Anordnung für die BMW R 57 (1928), die Zwei- Vergaser-Technik der BMW R 16 (1932) sowie die Einführung von kettengetriebenen und oberhalb der Kurbelwelle platzierten Nockenwellen sowie eines Viergang-Getriebes mit Fußschalthebel für die BMW R 5 (1936) waren weitere wegweisende Merkmale, die schon die Vorkriegsmodelle von BMW auszeichneten.

BMW R 5, 1936

BMW R 5, 1936

 

Der Motor der BMW R 5 diente als solide Basis für den Neuanfang in den Nachkriegsjahren, er wurde für die neue BMW R 51/2 um detaillierte Modifizierungen ergänzt und beispielsweise mit einem gemeinsamen Ölkreislauf für beide Zylinder, schräg montierten Vergasern und verrippten Ventildeckeln versehen. Für die Kraftübertragung wurde ab 1955 nicht nur ein neues Dreiwellengetriebe eingesetzt, sondern auch eine Kardanwelle mit nunmehr vorn angeordnetem Kreuzgelenk. Vorteil der neuen Konstruktion: Sie ermöglichte größere Winkelversätze, wie sie im Zuge wachsender Hinterrad-Federwege auftraten und die mit dem herkömmlichen Elastomer einer Hardyscheibe nicht mehr zu realisieren waren. 1960 gelangte das Einzylinder-Modell BMW R 27 dank einer Gummilagerung für den Antriebsstrang zu deutlich mehr Komfort aufgrund reduzierter Vibrationen.

Die in den 1960er-Jahren erzielten Leistungszuwächse bei den Boxer- Motoren waren unter anderem auf deutlich höhere Verdichtungsverhältnisse, angepasste Steuerzeiten und Ventilhübe sowie größere Schiebevergaser zurückzuführen. Die 1969 präsentierte BMW R 75/5 erhielt erstmals Gleichdruck-Vergaser, die nicht nur das Ansprechverhalten, sondern auch die Laufkultur verbesserten, sowie als weiteres Novum einen E-Starter, mit dem sich der Motor auf Knopfdruck aktivieren ließ. In den folgenden Jahren entstanden weitere Motorvarianten mit einem auf bis zu 980 Kubikzentimeter erweiterten Hubraum, bevor die 1978 vorgestellte neue Boxer-Generation nun auch Motoren mit 473 und 649 Kubikzentimetern umfasste.

Die 1993 eingeführte Ausbaustufe des Boxer-Motors wartete mit einer Vielzahl von innovativen Konstruktionsdetails auf: Vierventil-Technik, Saugrohr-Einspritzung und ein Dreiwege-Katalysator zur Abgasreinigung waren die wichtigsten Neuerungen. Auf dieser Basis entstand 2007 der bis dahin stärkste Serien-Boxer. Mit je zwei oben liegenden Nockenwellen pro Zylinder und einer Höchstleistung von 98 kW/133 PS verhalf er der BMW HP 2 Sport zu überragender Dynamik. Seit 2012 präsentiert sich der BMW Boxer-Motor in seiner jüngsten Generation – noch immer mit einer Luft- /Flüssigkeitskühlung, die nun jedoch mit einem Glycol-Wasser-Gemisch betrieben wird. Erstmals durchströmen Gas-Gemisch bzw. Abgase die Zylinderköpfe vertikal statt horizontal. Ein E-Gas-System, das erstmals ins Motorgehäuse integrierte Sechsgang-Getriebe sowie eine Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Funktion sind weitere Merkmale der jüngsten Evolutionsstufe.

BMW HP2 Sport

BMW HP2 Sport

 

1983 brachte BMW eine weitere Antriebsvariante an den Start. Der erste Reihenmotor war zugleich der erste Vierzylinder der Unternehmensgeschichte. Obendrein war das neue Triebwerk längs und dabei um 90 Grad nach links geneigt im Rahmen des neuen Modells BMW K 100 angeordnet. Das ungewöhnliche Prinzip ging mit einer kompakten Bauweise und einem hohen Leistungsvermögen einher. Außerdem hatten sich die Entwickler die Option auf eine zweite Reihenmotor- Variante eröffnet: 1986 debütierte in der BMW K 75 ein Dreizylinder-Motor, der unmittelbar vom Vierzylinder abstammte, dank einer innovativen Ausgleichswellen-Technik Maßstäbe in Fahrkomfort und Laufkultur setzte.

21 Jahre lang blieb der erste, ab 1988 mit Vierventil-Technik, DOHC- Zylinderkopf und der weltweit ersten digitalen Motorelektronik für Motorräder verfeinerte Vierzylinder-Motor im Programm. Sein Nachfolger – 2004 in der BMW K 1200 S eingeführt – fiel schon auf den ersten Blick durch nochmals kompaktere Maße auf. Noch offensichtlicher: Der neue Reihen-Vierer war nun quer zur Fahrtrichtung positioniert und die Zylinderachse neigte sich um 55 Grad nach vorn. Weitere Highlights waren die engen Ventilwinkel, die mit 13,0 : 1 herausragend hohe Verdichtung und die bis heute einzigartige Trockensumpfschmierung. Außerdem kam in der BMW K 1200 S die zu diesem Zeitpunkt fortschrittlichste digitale Motorsteuerung einschließlich zylinderselektiver und vollsequenzieller Einspritzung, Klopfregelung und Eigendiagnose zum Einsatz.

Nochmals übertroffen wird diese Fülle an Hightech-Details nur vom Motor der BMW S 1000 R. Das Triebwerk des Supersportlers ist extrem kurzhubig und auf maximale Performance ausgelegt, seine Höchstleistung beträgt 142 kW/193 PS, seine Maximaldrehzahl 14.200 min-1, es verfügt über Titan- Ventile, Schaltsaugrohre und regelbare Interferenzrohrklappen in der Abgasanlage.

BMW Motorrad S 1000 RR

BMW Motorrad S 1000 RR

 

Die Familie der Reihenmotoren für BMW Motorräder wurde außerdem schon 2006 um den ersten Parallel-Twin der Markengeschichte ergänzt. Der in der BMW F 800 S eingeführte Zweizylinder-Antrieb verfügte über Saugrohreinspritzung, elektronisches Motormanagement und Dreiwege- Katalysator. Die Kraftübertragung erfolgte erstmals per Zahnriemen, später über eine Rollenkette. Der schmalste und zudem auch leichteste jemals im Serienmotorradbau eingesetzte Reihensechszylinder-Motor treibt seit 2010 die Modelle BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL an. Seine Drosselklappen werden von einem Elektromotor gesteuert, der seine Signale direkt vom Sensor des Gasdrehgriffs bezieht.

Die Innovationskraft der Antriebsentwicklung bei BMW garantiert auch für künftige Evolutionsstufen der Boxer-, Einzylinder- und Reihenmotoren eine weitere Steigerung von Fahrfreude, Komfort und Effizienz. Parallel dazu entwickelt die BMW Group auch für die Mobilität auf zwei Rädern nachhaltige Antriebskonzepte, die sich an neuen Anforderungen im urbanen Umfeld orientieren. So ist der Elektromotor, der den im Jahr 2012 vorgestellten BMW C evolution antreibt, mit zukunftsweisender Rekuperationstechnik ausgestattet und direkt in die Schwinge integriert. Die Lithium-Ionen-Batterie des seriennahen Prototypen eines E-Scooter kann – einzigartig bei Elektro- Zweirädern – über eine Ladesteckdose nach Automobil-Standard mit Energie versorgt werden. Mit komplett aufgeladener Speichereinheit kann der BMW C evolution eine Strecke von bis zu 100 Kilometern lokal emissionsfrei zurücklegen.

Radführung, Fahrwerk, Federungs- und Dämpfungssysteme.

BMW R 32, 1923

BMW R 32, 1923

 

Mit einer starren Hinterradführung, wenigen Zentimetern Federweg am Vorderrad und ohne jegliche Dämpfung fuhr die BMW R 32 im Jahr 1923 vor. Rein fahrwerkstechnisch war dies ein buchstäblich holpriger Start in die Motorradgeschichte von BMW. Sowohl der Zustand der öffentlichen Straßen als auch die Anforderungen im Rennsport lieferten den BMW Ingenieuren daher Anreiz genug für Innovationen im Bereich der Radführung. Den ersten spürbaren Fortschritt in Sachen Sicherheit, Komfort und Fahrspaß bot die hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel, die BMW als erster Hersteller weltweit bei einem Serienmotorrad einsetzte. Zunächst im Rennsport eingesetzt löste sie ab 1935 auch in den Serienmodellen BMW R 12 und BMW R 17 die zuvor übliche Auslegefeder ab. Ähnlich umfassend optimierte die drei Jahre später vorgestellte Hinterradfederung den Fahrbahnkontakt und den Fahrkomfort auf zwei Rädern. Auch dieses System hatte sich zuvor bereits im Geländesport bewährt.

Rund 20 Jahre lang blieb die Kombination aus Teleskopgabel vorn und Geradwegfederung hinten dank kontinuierlicher Optimierung technischer Standard, dann – im Jahr 1955 und mit dem Start der Modelle BMW R 50 und BMW R 69 – setzte das Unternehmen mit dem Vollschwingen-Fahrwerk neue Maßstäbe. Eine geschobene Langschwinge vorn und eine Zweiarmschwinge für das Hinterrad, beide mit jeweils zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen kombiniert, sorgten für Fahrkomfort auf bisher unbekanntem Niveau. Die Kardanwelle wurde nun erstmals in den Schwingenholm integriert.

Erst 1969 folgte mit dem Debüt der Baureihe /5 das Comeback der inzwischen umfassend weiterentwickelten Teleskopgabel. Komfort, Zuverlässigkeit, Präzision und Gewicht der Teleskopgabel genügten nun höchsten Anforderungen. Die folgenden Innovationsschritte konzentrierten sich daher auf die Hinterradführung. Mit der BMW R 80 G/S wurde 1980 nicht nur die erste Reise-Enduro, sondern auch die weltweit erste Einarmschwinge einschließlich Einzelfederbein auf der rechten Radseite präsentiert. Ebenso steif, aber deutlich leichter als die bisherige Konstruktion ermöglichte das neue System ein weitaus sensibleres Ansprechen der Hinterradfederung. Weiterer Vorteil: Der Radwechsel gestaltete sich nun ähnlich simpel wie bei einem Automobil.

BMW R 80 G/S, 1980

BMW R 80 G/S, 1980

 

Die integrierte Führung der Kardanwelle blieb bestehen und wurde 1987 mit der Paralever Hinterradschwinge optimiert. Unter der Bezeichnung Paralever präsentierte BMW Motorrad eine neu entwickelte Doppelgelenk-Schwinge, mit der unerwünschte Antriebseinflüsse auf die Hinterradfederung vollständig unterbunden wurden. Durch ein zusätzliches Kreuzgelenk im hinteren Bereich der Kardanwelle entstand eine Parallelogramm-Geometrie. Sie bewirkt, dass die Hinterradführung von den beim Beschleunigen und Abbremsen auftretenden Lastwechselkräften unbeeinflusst bleibt.

1993 kam auch für die Vorderradführung eine revolutionäre Neuerung ins Spiel. Mit der als Telelever bezeichneten Kombination aus Teleskopgabel und Dreieckslenker mit zentral angeschlagenem Federbein wurden erstmals die Aufgaben der Radführung und der Dämpfung voneinander getrennt. Fahrbahnunebenheiten wurden so mit höchster Geschmeidigkeit kompensiert und auch bei starken Bremsmanövern stand stets ein großzügiger Federweg zur Verfügung. Speziell für sportlich positionierte Motorräder wurde die Duolever Technik in der 2004 präsentierten BMW K 1200 S eingeführt. Die Vorderradführung übernahmen nun zwei Dreieckslenker, die nahezu parallel geführt und drehbar im Rahmen gelagert wurden. Die Lenkbewegung konnte dadurch vom Radhub entkoppelt übertragen werden, die Federung und Dämpfung übernahm ein Zentralfederbein am unteren Dreieckslenker.

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS

 

Die ebenfalls 2004 eingeführte BMW K 1200 RS war außerdem das weltweit erste Serienmotorrad, das auf Wunsch mit einer elektronischen Fahrwerksanpassung ausgestattet werden konnte. Das Electronic Suspension Adjustment (ESA) bot die Möglichkeit, per Druck auf einen Knopf am Lenkrad die Abstimmung von Federung und Dämpfung für Vorder- und Hinterrad zu beeinflussen. Für die Federbasis standen die Stufen „solo“, „solo mit Gepäck“ und „mit Sozius und Gepäck“ zur Auswahl, zusätzlich konnte die Dämpferabstufung in den Stufen „Komfort“, „Normal“ und „Sport“ variiert werden. Ab 2007 stand diese Technologie mit erweiterten Einstelloptionen auch für das Enduro-Modell BMW R 1200 GS zur Verfügung. Die zweite ESA Generation, die 2008 als weitere Weltpremiere im Motorradbau für die BMW K 1300 S vorgestellt wurde, ermöglichte zusätzlich auch eine bedarfsgerechte Anpassung der Federrate am Hinterrad. Damit war nun auch bei hoher Beladung ein Maximalmaß an Handlichkeit und Komfort gewährleistet. Als jüngste Evolutionsstufe der elektronischen Fahrwerksabstimmung wurde 2012 das System BMW Dynamic ESA eingeführt. Das semiaktive Fahrwerk, das für die BMW R 1200 GS angeboten wurde, passte die Dämpfung erstmals automatisch an den Fahrbahnzustand und die Fahrsituation an. Dazu lieferten Federwegsensoren Auskunft über die senkrechte Bewegung der Radführungen, außerdem wurde die Dämpfersteuerung mit den weiteren Regelsystemen des Fahrzeugs vernetzt. Eine Weltneuheit war auch das zweite semiaktive Fahrwerkssystem, das 2012 vorgestellt wurde. Für den Supersportler BMW HP4 hatten die Ingenieure die Dynamic Damping Control (DDC) entwickelt, die für die Fahrmodi „Rain“, „Sport“, Race“ und „Slick“ jeweils spezifische Dämpfungs-Kennfelder zur Verfügung stellte. Das DDC Steuergerät wurde mit Informationen über Federwege, Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung und Schräglage versorgt, um innerhalb von Millisekunden die im Rahmen des gewählten Kennfelds optimale Dämpfereinstellung zu aktivieren. Optional ließen sich die Zug- und die Druckstufe der Dämpfung getrennt voneinander regeln.

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR

 

Zur Steigerung der Sicherheit beim Bremsen hatte BMW als weltweit erster Motorradhersteller bereits 1988 ein Anti-Blockiersystem im Angebot. Es wurde im Laufe der Jahre hinsichtlich Feinfühligkeit, Regelgüte und Bedienkomfort kontinuierlich optimiert und ist heute Bestandteil der Serienausstattung aller BMW Motorrad Modelle. Für den neuen Supersportler BMW S 1000 RR wurde 2009 außerdem das Race ABS eingeführt. Im Rahmen der per Knopfdruck wählbaren Fahrmodi wurden entsprechend angepasste Charakteristika der Bremsensteuerung aktiviert. Eine extrem präzise, von BMW patentierte Sensorik des Race ABS führte zu einer außergewöhnlichen Präzision im Regelverhalten.

Im Zusammenhang mit der ABS-Entwicklung entstand darüber hinaus das 2007 vorgestellte Antriebsregelungssystem ASC (Automatic Stability Control), mit dem sich das auf das Hinterrad übertragene Antriebsmoment in Abhängigkeit vom Fahrbahnzustand begrenzen lässt. Das bei Bedarf abschaltbare System verhindert das Durchdrehen des Antriebsrads und sorgt dadurch für eine effiziente Kraftübertragung bei erhöhter aktiver Fahrsicherheit. Bei der BMW S 1000 RR wird ein entsprechendes Sicherheitsplus beim Beschleunigen durch die optionale Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) gewährleistet. Dieses System berücksichtigt zusätzlich auch die Schräglage des Motorrads und unterbindet so auch in hochdynamischen Fahrsituationen ein Ausbrechen des Hinterrads durch eine entsprechende Reduzierung des Motordrehmoments. Auch die Regelungscharakteristik der DTC wird je nach gewähltem Fahrmodus angepasst.

BMW HP4

BMW HP4

 

Als besonders exklusives Regelungssystem steht in der BMW HP 4 eine Launch Control Funktion zur Verfügung. Sie unterstützt den Fahrer dabei, die Motorleistung beim Beschleunigen optimal in Vorwärtsdynamik zu verwandeln. Das Durchdrehen des Hinterrads wird dabei ebenso wirksam unterbunden wie das Abheben des Vorderrads.

Rahmenkonstruktion und Aerodynamik.

Der gelötete Rohrrahmen der ersten BMW Motorräder wurde bereits 1929 von einem Pressstahlrahmen abgelöst, der den Modellen BMW R 11 und BMW R 16 zu einer wuchtigen Erscheinung verhalf. Sie ließ den Begriff von der „Deutschen Schule des Motorradbaus“ aufkommen und war nicht nur stilbildend, sondern vor allem den gestiegenen Fahrleistungen geschuldet, die ein höheres Maß an Stabilität erforderlich machten. Auch in der Folgezeit wurden parallel zu den Federungssystemen auch die Rahmenkonstruktionen permanent weiterentwickelt, um Sportlichkeit, Komfort und Sicherheit zu optimieren. Die ersten Nachkriegsmodelle kamen mit einem geschraubten Rohrrahmen auf die Straße, die BMW R 25 des Jahres 1950 erhielt einen verschweißten Rohrrahmen. Einen deutlichen Komfortgewinn brachte der Wechsel vom Schwingsattel auf die Sitzbank, der 1960 mit der BMW R 69 S eingeläutet wurde. Die Baureihe /5, die 1969 vorgestellt wurde, verfügte über einen Doppelschleifenrohrrahmen. Und mit dem Start der K-Baureihe 1983 wurde der Gitterrohrstahlrahmen eingeführt, der in den 1990er-Jahren einem Aluminium-Brückenrahmen Platz machte. Den fundamentalsten Wandel im Grundaufbau eines Motorrads symbolisiert die BMW R 1100 RS. Bei diesem 1993 eingeführten Modell verzichtete BMW als erster Großserienhersteller komplett auf den bisher üblichen Hauptrahmen. Als tragendes Element fungierte stattdessen der Motor, der vorn mit dem Lenkkopfträger verschraubt war und im Bereich des Getriebegehäuses die Hinterradschwinge aufnahm. Nur das Rahmenheck bestand noch aus Stahl und war ebenfalls mit der Antriebseinheit verschraubt.

Ernst Henne Weltrekord Fahrten 1937

Ernst Henne Weltrekord Fahrten 1937

 

Mit der Bedeutung des Luftwiderstands für die Performance-Eigenschaften eines Motorrads beschäftigten sich die BMW Ingenieure bereits seit den 1930er-Jahren im Rahmen der Geschwindigkeits-Weltrekordfahrten, die Ernst Henne und andere BMW Werksfahrer erfolgreich absolvierten. Auf einem stromlinienförmig verkleideten BMW Motorrad mit 500 Kubikzentimetern Hubraum und Kompressor-Aufladung stellte Henne am 28. November 1937 mit 279,5 km/h eine Bestmarke auf, die 14 Jahr lang Bestand haben sollte. 30 Jahre später sammelte BMW mit intensiven Windkanal-Versuchen Erkenntnisse über die Aerodynamik, die vor allem dem Rennsport zugute kamen und außerdem für die Entwicklung des weltweit ersten Großserienmotorrads mit lenkerfest montierter Verkleidung, der 1973 präsentierten BMW R 90 S, genutzt wurde. Noch konsequenter wurde die Windkanal-Forschung bei der Entwicklung der BMW R 100 RS eingesetzt. Sie war 1976 das erste Serienmotorrad der Welt, dessen Fahrer hinter einer im Windkanal entwickelten Vollverkleidung Platz nahm. Die fest mit dem Rahmen verbundene Verkleidung bot nicht nur Schutz vor Wind und Nässe, sondern ermöglichte auch Langstreckenfahrten bei hoher Geschwindigkeit in einer aufrechten Sitzposition. Mit der BMW R 100 RS wurde auch die Tradition der Rekordfahrten wieder aufgenommen. Auf der Hochgeschwindigkeitsrennstrecke im italienischen Nardo erzielte sie mehrere Geschwindigkeits-Bestmarken. Ein weiterer Meilenstein auf diesem Gebiet war 1991 die BMW K 1, bei der das Aerodynamik-Konzept neben der Front- und der Heck- auch eine Teilverkleidung des Vorderrads umfasste.

Passive Sicherheit, Ergonomie, Licht, Fahrerassistenz.

BMW C1 Executive, BMW C1, BMW C1 Family's friend

BMW C1 Executive, BMW C1,
BMW C1 Family's friend

 

Mit einem einzigartigen Fahrzeugkonzept demonstrierte BMW Motorrad im Jahr 2000 Kreativität und Innovationskraft bei der Suche nach innovativen Lösungen für optimierte Sicherheit auf zwei Rädern. Der BMW C1 wurde als wegweisendes Nahverkehrsfahrzeug vorgestellt, bei dem die Verkehrsraum- Effizienz eines Einspurfahrzeugs mit dem Sicherheitsniveau eines modernen Kleinwagens kombiniert werden konnte. Das einzigartige Konzept einer Sicherheitszelle für den Fahrer in Verbindung mit einem Gurtsystem sorgte dafür, dass der Fahrer eines BMW C1 in vielen Ländern sogar von der Helmpflicht befreit war.

Sicheres und ermüdungsfreies Fahren fördert BMW Motorrad durch eine ergonomisch optimierte Sitzposition, eine einfache Handhabung und eine bestmögliche Erreichbarkeit aller Hand- und Fußhebel sowie der Bedieneinheiten. Die intuitive Bedienung des Bordmonitors und mühelos ablesbare Instrumente spielen dabei eine zentrale Rolle. Maßstäbe setzt auf diesem Gebiet vor allem der 2009 vorgestellte Multi-Controller der BMW R 1200 RT. Darüber hinaus bieten verstellbare Windschilder, Fahrwerkstieferlegungs-Kits und Sitzbänke mit unterschiedlichen Höhenniveaus die Möglichkeit zu einer individuell auf die Größe des Fahrers abgestimmten Konfiguration vieler Modelle.

Auch mit fortschrittlicher Lichttechnik leistet BMW Motorrad immer wieder neue Beiträge zur Sicherheit. Ein Beispiel dafür ist das ebenfalls mit den Modellen BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL als Weltneuheit im Motorradbau eingeführte adaptive Kurvenlicht. Für eine bessere Ausleuchtung der Fahrbahn wird das Licht der serienmäßigen Xenon-Scheinwerfer in Abhängigkeit von der Schräglage und der Nickbewegung des Fahrzeugs dem Kurvenverlauf entsprechend angepasst. Seit 2012 ist außerdem die BMW R 1200 GS das erste Serienmotorrad der Welt, das optional mit Voll-LED- Scheinwerfern einschließlich Tagfahrlicht ausgestattet werden kann. Tagfahrlicht zur Verbesserung der optischen Wahrnehmung im Verkehrsgeschehen ist optional auch für die beiden Tourer BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL sowie für die beiden Maxi-Scooter BMW C 600 Sport und BMW C 650 GT erhältlich.

BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL mit adaptives Xenon-Kurvenlicht  BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL mit LED-Rücklicht
Beleuchtung der neuen BMW K 1600 GT und BMW K 1600 GTL: vorne mit adaptiven Xenon-Kurvenlicht, hinten LED-Rücklichter

Im Rahmen von BMW Motorrad ConnectedRide werden darüber hinaus die Grundlagen für innovative Fahrerassistenzsysteme geschaffen. Auch sie dienen der Steigerung der Sicherheit. Ein umfangreiches Forschungsprojekt – von BMW Motorrad und BMW Group Forschung und Technik – umfasst die auf Fahrzeug-zu-Fahrzeug basierenden Assistenzsysteme. Diese sollen zum Austausch von Informationen und Warnhinweisen zur Unfallvermeidung beitragen und in Zukunft auch in Serienmotorrädern von BMW Motorrad zum Einsatz kommen. Die BMW Group beteiligt sich seit 2012 sowohl mit Automobilen als auch mit Motorrädern an einem Feldversuch zur praxisnahen Erprobung entsprechender Kommunikationstechnologie.

Fahrerausstattung und Fahrertraining.

Als weltweit einziger Hersteller kann BMW Motorrad auf eine in vier Jahrzehnten gesammelte Erfahrung auf dem Gebiet der Fahrerausstattung zurückgreifen. Seit den 1970er-Jahren werden Helme, Fahreranzüge, Hosen, Jacken, Handschuhe und Schuhe angeboten. Zahlreiche Innovationen bei Materialien und Technologie, die sowohl dem Tragekomfort als auch der Sicherheit dienen, untermauern den hohen Qualitätsanspruch der Fahrerausstattung von BMW Motorrad. Maßstäbe setzten beispielsweise BMW System Helme mit aufklappbarem Vorderteil, in Kooperation mit Biomechanikern entwickelte NP-Protektoren oder das Neck Brace System zur Vermeidung von Halswirbel-Verletzungen. Die aerodynamischen Qualitäten der BMW Helme einschließlich ihrer Akustikeigenschaften werden permanent durch Windkanal-Analysen im Aerodynamischen Versuchszentrum der BMW Group optimiert. Vorreiter ist BMW Motorrad auch bei der Entwicklung von Kommunikationssystemen. Die BMW Motorrad Kommunikationsanlage erleichtert die Nutzung des Navigationssystems, des Mobiltelefons und der Audioanlage. Des Weiteren ermöglicht sie die Kommunikation zwischen Fahrer und Beifahrer.

BMW Motorrad Ride 2013, Systemhelm 6 EVO BMW Motorrad Ride 2013, Stiefel Allround BMW Motorrad Ride 2013, Handschuhe GS Dry BMW Motorrad Ride 2013, Shirt Ride
BMW Motorrad Fahrerausstattung

Fast ebenso vielfältig wie das Modellprogramm und die Auswahl der Fahrerausstattungen fällt auch das Angebot des Fahrertrainings von BMW Motorrad aus. Die Tradition des Fahrertrainings reicht bis in die 1970er-Jahre zurück. Damals wurden erste Lehrgänge auf dem Nürburgring veranstaltet. In den 1980er-Jahren kam das Offroad-Fahrertraining hinzu, für das seit 1994 im Enduro-Park Hechlingen weltweit einzigartige Bedingungen zur Verfügung stehen. In allen Bereichen orientiert sich das Angebot an den unterschiedlichen Anforderungen von Einsteigern und Fortgeschrittenen. Das Fahrertraining-Programm reicht vom Sicherheitstraining bis zu Intensiv- Lehrgängen im Offroadbereich und zum performance-orientierten Fahren auf Rennstrecken. Das Angebot ist modular strukturiert, sodass die Teilnehmer Stufe für Stufe ihr Können auf zwei Rädern ausbauen können. Für eine professionelle Unterweisung sorgen hochqualifizierte Instruktoren, deren außergewöhliche Kompetenz unter anderem durch die BMW Motorrad International Instructor Academy sichergestellt wird. Beim Rennstrecken- Training wird das Instruktoren-Team zudem um prominente Rennfahrer ergänzt.

Quelle: BMW Presse Mappe vom 12.04.2013


 

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