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Kategorie: Motorrad Klassik

07.04.2010
30 Jahre BMW GS: GS Modelle für das dritte Jahrtausend.
 

Fortschritt in Siebenmeilenstiefeln: Die R 1100 GS.

Aufgrund von veränderten Umweltauflagen, Fortschritten in der Fertigungstechnologie und geänderten Ansprüchen der Kunden erfolgte dreizehn Jahre nach der Präsentation der weltweit ersten Reisenduro die Wachablösung für die bewährten Zweiventiler.

Nachdem in Januar 1993 mit der R 1100 RS der erste Vierventilboxer die Bühne betreten hatte, folgte im September des gleichen Jahres die R 1100 GS. Ihr imposanter Auftritt und die konsequent funktionale Linie sorgten für Aufsehen. Die sensationelle Technik hatte die Motorradfreunde schon bei der R 1100 RS in Erstaunen versetzt. BMW Motorrad hatte konsequent alte Zöpfe abgeschnitten und jedes Bauteil einer Überprüfung unterzogen. Die Maschine war nicht nur die Basis für ein bis heute exzellentes Motorradkonzept, sondern zugleich ein Musterbespiel an Nachhaltigkeit: Erstmals war eine Enduro ab Werk mit geregeltem Katalysator und einem Anti-Blockier-System lieferbar. Alle Kunststoffteile waren für ein späteres Recycling gekennzeichnet, der komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuff war kein Verschleißteil mehr und Wartungsintervalle von 10.000 km waren bei Enduros bis dato unbekannt gewesen.

BMW R 1100 GS

BMW R 1100 GS

 

Das bewährte und einzigartige Prinzip des fahrtwindgekühlten Boxers mit Kardanwelle in der Paraleverschwinge war allerdings unverändert geblieben. Der neue Vierventilmotor zeichnete sich dadurch aus, dass die Nockenwellen, die seitlich in Höhe der Ventile lagen, über drei Ketten und ein Zwischenrad angetrieben wurden. Die ungewöhnliche Position der Nockenwellen war gewählt worden, um gegenüber einem ohc-Ventiltrieb Baubreite zu sparen und zugleich einen drehzahlfesten Ventiltrieb realisieren zu können.

Ein elektronisches Motormanagement, Einspritztechnik samt Hubraumplus – nunmehr waren es 1.085 cm³ - und ein erhöhter Gasdurchsatz ließen die Leistung des Motors gegenüber den Zweiventilern auf 80 PS bei 6.750/min steigen. Gleichzeitig waren die Abgas- und Geräuschemissionen wie auch der spezifische Verbrauch zurückgegangen.

Die Kraftübertragung orientierte sich an der R 100 GS; auch die bewährten Kreuzspeichenräder fanden sich bei der neuen GS wieder. Vollkommen neu war das Fahrwerk. Motor und Getriebe bildeten eine tragende Einheit. Über diese war das Rahmenheck aus Stahlrohr geschraubt, gegen das sich das Federbein in der Hinterradschwinge abstützte. Die Federvorspannung und die Zugstufendämpfung des Federbeins waren von Hand stufenlos
einstellbar.

Das Vorderrad wurde mittels einer revolutionären Vorderradaufhängung,

„Telelever“ getauft, geführt. Das Telelever-System stellte eine Kombination aus Schubschwinge und Teleskopgabel dar. BMW Motorrad, obgleich auch Pionier der hydraulisch gedämpften Teleskopgabel, zeigte mit dem Telelever, wie es noch besser geht: Die telegabelartige Kombination aus Stand- und Gleitrohren dient nur der Radführung und erlaubt dem Vorderrad, sensibel auf Unebenheiten anzusprechen. Für Federung und Dämpfung ist ein zentrales Federbein vor dem Lenkkopf zuständig, das sich nach oben gegen das gegossene Rahmenfrontteil und nach unten gegen einen Dreieckslenker abstützt. Dieser Lenker ist an seinem vorderen Ende mittels eines Kugelgelenks in der unteren Gabelbrücke der teleskopgabelartigen Radführung gelagert.

BMW R 1100 GS in kalaharigelb

BMW R 1100 GS in kalaharigelb

 

Die obere Gabelbrücke nimmt den Lenker samt Armaturen und die Standrohre auf. Sie ist drehbar im Lenkkopf gelagert. Das Ergebnis dieser Trennung von Radführung und Federung ist ein extrem komfortables und dabei präzises Fahrund Lenkverhalten. Durch entsprechende geometrische Auslegung konnte noch dazu das Bremsnicken, sonst bei weicher Federung und langen Federwegen unvermeidlich, reduziert werden.

Die mit einer Doppelscheibenbremse vorne und Einfachscheibenbremse hinten ausgerüstete R 1100 GS war noch dazu die erste Enduro, die mit einem Anti-Blockier-System lieferbar war. Dieses ließ sich für Geländebetrieb abschalten. Die Fahrleistungen - Spitze 195 km/h - wie auch der Durchzug waren beeindruckend und noch dazu gepaart mit superbem Fahrkomfort und hervorragendem Handling. Pfiffig war auch die Höhenverstellung des Fahrersitzes, das in der Neigung verstellbare Windschild oder der abnehmbare Soziussitz, unter dem sich eine Gepäckbrücke befand.

Zum Kult wurde der doppelte Kotflügel vorn. Die Kunden standen Schlange und ab dem Frühjahr 1994 war die neue GS der Favorit der BMW Motorradkäufer. Einer, der die Maschine nicht kaufen musste, war Weltenbummler Helge Pedersen. Der R 80 G/S-Kunde der ersten Stunde war mittlerweile mitsamt seiner „Olga“ getauften 800er zur Legende geworden. Der norwegische Fotograf hatte seine BMW R 80 G/S 1981 neu gekauft und mit einem 40 Liter fassenden Tank samt Gepäcksystem ausgerüstet, bevor er auf Weltreise ging. Mittlerweile war er von seiner Weltumrundung, bei der er in zehn Jahren 350.000 Kilometer zurückgelegt hatte, heimgekehrt. Die R 80 G/S hatte ihn nicht enttäuscht und Pedersens Reiseberichte, Bilder und Bücher zeigten was man der G/S alles zumuten konnte. 1994 überließ er der BMW AG seine treue R 80 G/S für das BMW Museum und durfte sich im Tausch eine brandneue R 1100 GS abholen.

BMWs neuer Einzylinder: Die F 650.

Die stärker, größer und auch schwerer gewordene BMW R 1100 GS konnte Einsteigern schon reichlich Respekt einflößen. Für diese gab es nun Alternativen im größer gewordenen BMW Programm. Ein in enger Kooperation mit Rotax entwickelter 650er Einzylindermotor in einer bei Aprilia gefertigten „Funduro“ erfreute seit Herbst 1993 die Kunden, denen die 1100er zu viel Leistung und Masse mitbrachte.

BMW F 650 GS und BMW F 800 GS

BMW F 650 GS und BMW F 800 GS

 

Mit 650 cm³ Hubraum und gesunden 50 PS aus ihrem flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Einzylindermotor übertraf die neue BMW etablierte Konkurrenten, die auf weniger moderne Triebwerke setzten. Auch wenn Nostalgiker und Puristen zunächst kritisierten, dass eine „richtige“ BMW ja wohl einen Boxermotor und Karadanantrieb haben müsste, machte die F 650 rasch ihren Weg. BMW nannte sie bewußt nicht „Enduro“, sondern Funduro, was umschrieb, dass die F ein Motorrad sein sollte, welches in jeder Rolle und auf allen Straßen und Pisten Fahrspass vermitteln sollte. Sie war erschwinglich, leicht zu handeln und erstaunlich sparsam. Noch dazu bot sie einen Fahrkomfort, der bei Einzylindern bisher unbekannt war. Die Kunden goutierten das frische Angebot und kauften die F 650 so gern, dass sie – stets weiterentwickelt – bis heute im BMW Angebot ist.

Ende einer Legende: Die R 80 GS „Basic“.

Traditionalisten und Puristen konnten sich 1996 für die letzte Zweiventil-GS erwärmen, die den vorhandenen Baukasten so exzellent nutzte, dass der „alte“ Boxer nochmals zur Hochform auflief.

1997 war nach 3003 produzierten „Basic“ endgültig Schluss mit dem Zweiventilboxer. Dass gerade die puristische und geländetaugliche R 80 GS „Basic“ der letzte Zweiventiler war, mutet wie ein symbolträchtiger Ringschluss an. Der allererste Zweiventil-Prototyp, aus dem dann die R 75/5 als Serienmotorrad entstehen sollte, war ebenfalls eine auf der Straße und im Gelände sportlich zu fahrende Enduro. Die R 80 G/S hatte dafür gesorgt, dass es Anfang der 80er Jahre zu einer Boxer-Renaissance kam und BMW Motorrad das Reiseenduro-Segment schuf. Damit übergab die Zweiventilboxergarde endgültig die Stafette an die Vierventiler, deren Erfolg den der Zweiventiler noch in den Schatten stellen sollte.

1998 feierte BMW 75 Jahre Motorradbau und brachte anlässlich des Jubiläums eine üppig ausgestatte Jubiläumsversion der R 1100 GS heraus.

Die bessere R 1100 GS: Die R 1150 GS.

Doch ist „das Bessere ist des Guten Feind“. So erprobten zu diesem Zeitpunkt die Versuchstechniker schon eifrig die R 1150 GS, die 1999 auf den Markt kam. Doch vorher machte die BMW GS einen Ausflug in die kleineren Hubraumregionen. Vom Einstiegsmodell der Boxerbaureihe, der R 850 R, hatte man ein 70 PS bei 7.000/min leistendes 848 cm³-Triebwerk in die GS verpflanzt.

BMW R 1150 GS

BMW R 1150 GS

 

Doch die kultivierte Vierventil-Enduro verkaufte sich wesentlich schlechter als die 1100er Variante. Hier wiederholte sich die Erfahrung, die BMW bereits mit den R 65 GS und R 80 GS gemacht hatte. Es wurden lediglich 1.954 R 850 GS gegen über 43.628 R 1100 GS abgesetzt.

BMW Boxerkunden lieben hubraumstarke Motoren und kaufen gern nach dem Motto „Wenn schon, denn schon!“.

Die ab September 1999 lieferbare R 1150 GS schickte sich alsbald an, erfolgreicher als ihre Vorgängerin zu werden. Nicht nur der größere Hubraum sollte die R 1150 GS von der der R 1100 GS unterscheiden: Das Triebwerk hatte durch einen geschickten Griff eine Leistungssteigerung auf 85 PS bei 6.750/min aus 1130 cm³ erfahren. Zylinder samt Kolben stammten von der BMW R 1200 C, Kurbeltrieb und Zylinderköpfe kamen von der BMW R 1100 S. Eine kompaktere Kupplung und das Sechsganggetriebe der R 1100 S komplettierten zusammen mit der leistungssteigernden Auspuffanlage das üppige Technikpaket.

Frisches aus Berlin: F 650 GS, F 650 GS Dakar.

Der Abschied von der R 850 GS fiel den Kunden, die keine 1100er GS wünschten, auch deshalb leicht, weil die F 650 im Frühjahr 2000 als F 650 GS und F 650 GS Dakar debütierten. Die Fertigung wurde von Italien in das BMW Werk Berlin verlegt. Parallel mit der Produktionsverlagerung hatten die BMW Techniker das kompakte Erfolgsmodell, dass der Marke viele neue Motorradfahrer zugeführt hatte, nach sieben Jahren über den üblichen Modernisierungsbedarf hinaus massiv überarbeitet. Beide Maschinen übernehmen die Gesamtkonzeption der erfolgreichen F 650, wurden aber nicht nur optisch frischer, sondern vor allem technisch kompetenter, was den anhaltenden Erfolg der Einzylinderbaureihe garantierte.

BMW F 650 GS Dakar

BMW F 650 GS Dakar

 

Ein Brückenrahmen ersetzte den Einschleifenrahmen, die Doppelvergaser wichen einer Einspritzung und ein Dreiwegkat kam serienmäßig an Bord. Nun besaßen alle BMW-Maschinen einen solchen Abgasreiniger.

Der Tank wanderte schwerpunktgünstig in das Rahmendreieck und durch die Einspritzung samt der neuen Motorabstimmung setzten Verbrauch, Durchzug und Leistungsfreude des F 650-Motors erneut Maßstäbe. Off-Raod Fans freuten sich über die ganz neue F 650 GS Dakar, die mit längeren Federwegen, einem 21 Zoll-Vorderrad und gut schützender Frontscheibe begeisterte. Zunächst war sie nur als Sondermodell gedacht, verkaufte sich so gut, dass bis 2007 im Programm bleiben sollte.

Leistung und Gewicht der 650er entsprachen bei besserem Fahrkomfort und geringerem Verbrauch ungefähr den Eckdaten der R 80 G/S. Schon 1998 hatte sich das BMW Werk mit den robusten Einzylindern wieder im Langstrecken-Off-Road-Wettbewerben engagiert, um dann 1999 mit einer F 650 RR die Rallye „Paris-Dakar“ erneut zu gewinnen.

Vierventil - GS am Start: R 900 RR.

Doch die Fans liebten den Boxer und so startete Ende 1999 eine BMW R 1150 GS zur Vorbereitung der Dakar 2000 unter dem Briten John Deacon und dem Kalifornier Jimmy Lewis bei der UAE Desert Challenge. Für die Dakar wurde der Hubraum von 1085 auf spritzige 900 cm³ reduziert. Nach einer extrem harten Rallye verbuchte BMW zu Beginn des neuen Jahrtausends einen sensationellen Vierfach-Sieg bei der legendären Afrika-Rallye. Lewis fuhr auf der Boxer-Maschine R 900 RR zwischen drei F 650 RR als dritter durch das Ziel.

Favorit aller Globetrotter: R 1150 GS „Adventure“.

In bester Tradition stand für Globetrotter zum Modelljahr 2002 die R 1150 GS „Adventure“ in den Verkaufsräumen der BMW Händler. Die mit längeren Federbeinen mit wegabhängiger Dämpfung, eloxierten Felgen, großer Windschutzscheibe, einteiliger Sitzbank, massiverem Ölwannenschutz auftretende Adventure bot den Weltreisenden eine ausgezeichnete Basis, um sich ein konditionsstarkes Fernreisemotorrad mit Off-Road-Kompetenz zu schaffen. BMW bot zugleich ein üppiges Zubehörgramm: Vom modellspezifischen Zubehör wie einem 30 l fassenden Tank und einem besonders robusten Alu-Koffersystem bis hin zu allgemeinen BMW
Zubehörklassikern wie Heizgriffen oder dem weiterentwickelten ABS II. Auch an Details war gedacht worden: Der Seitenständer wies eine größere Fußplatte zum Abstellen der Maschine auf weichem Untergrund auf.

Wenige Wochen nach Erscheinen der „Adventure“ erhielten alle Vierventiler eine Doppelzündung, um so die Euro 3-Abgashürde zu passieren und besseren Rundlauf bei wenig Last und Drehzahl zu bieten.

Weltweiter Erfolg.

War die große Vierventil-GS schon jahrelang Topfavorit deutscher Motorradkäufer, kamen nun auch vermehrt andere Europäer, allen voran Briten und Italiener, auf den Geschmack. Inklusive der Adventure-Modelle fanden 71137 Exemplare der R 1150 GS zufriedene Käufer.

Die bekanntesten Adventure-Piloten sollten die Briten Ewan McGregor und Charley Boorman werden. Sie reisten ohne Eskorte um die Welt und produzierten darüber für die BBC die Fernsehserie „Long Way Round“, die in vielen Ländern des Erdballs erfolgreich ausgestrahlt wurde. Das führte dazu, dass Fernreisen mit GS-Motorrädern immer beliebter wurden, da die Motorräder sich gut bewährten und so vielen europäischen Fernsehzuschauern die Steherqualitäten der GS unterhaltsam präsentiert wurden. Speziell in der englischsprachigen Welt wurden daraufhin die GS-Modelle populärer denn je.

Fernreisende sahen sich mit der Adventure ausstattungsmäßig oft am Ziel ihrer Wünsche, aber genau diese Wünsche hatten auch das Gewicht ansteigen lassen und den Schwerpunkt nach oben verschoben, so dass die nächste Vierventil-Generation auf Diät gesetzt werden musste.

Neuauflage: Die R 1200 GS.

Im Sommer 2004 präsentierte BMW mit der R 1200 GS die nächste Auflage des Enduro-Klassikers. Statt die R 1150 GS modellzupflegen, war mit der R 1200 GS ein neues Motorrad geschaffen worden, das alle Vorteile der Vorgängermodelle bewahrte, aber ungleich dynamischer antrat.

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS

 

Eindrucksvoller als der abermalige Nachschlag an Hubraum (nun 1170 cm³), Drehmoment (erstaunliche 115 Nm bei 5.500/min) und Leistung (98 PS bei 7.000/min) waren die erzielten Reduktionen: Der Kraftstoffverbrauch war um 8 % gesunken und, was noch wichtiger war, die BMW R 1200 GS hatte gegenüber dem Vorgänger fast 30 Kilogramm abgespeckt.

Mit einem Trockengewicht von 200 Kilogramm setzte die BMW R 1200 GS einen neuen Maßstab bei den großen Reiseenduros. Fast jedes Bauteil der BMW wurde leichter ausgeführt, um diese Reduktion zu erreichen. So hatten gleichermaßen die Schwinge, der Rahmen, die Räder und der Kabelbaum – dank CAN-BUS-Technologie – Gewicht verloren. Selbst das stärkere Triebwerk zeigte sich drei Kilo leichter, obwohl eine zur Kurbelwelle gegenläufige Nebenwelle mit Gewichten als Ausgleichwelle eingebaut war, um die legendäre BMW Laufkultur auch bei den großen Zylinderhubräumen zu gewährleisten.

Innovativ war auch die Elektronik: Durch den vereinfachten Kabelbaum strömten CAN-BUS-Signale, ein serienmäßiger Info-Flatscreen informierte den Fahrer über Tankinhalt, Öltemperatur, Uhrzeit und andere Fakten und eine erstmalig vollsequentielle Einspritzung mit einer Kennfeldzündung ließ die BMW R1200 GS schneller und sparsamer als ihre Vorgänger sein.

Praktisch für Fernreisende erwies sich die Klopfregelung - im Bedarfsfall mit unterschiedlichen Zündzeitpunkten für alle vier Kerzen. Damit konnten auch minderwertige Kraftstoffe getankt werden, ohne dass der Motor Schaden nahm - perfekt für Reisen abseits gut ausgebauter Tankstellennetze.

Neu war auch das erstmals komplett schrägverzahnte, und daher leise laufende, Getriebe. Jenes hatte nun noch längere Wartungsintervalle. Ergänzt wurde das positive Bild durch den neuen, leichteren Hinterachsantrieb mit Lebensdauerfüllung und die serienmäßigen Stahlflexbremsleitungen.

BMW R 1200 GS Adventure

BMW R 1200 GS Adventure

 

Der Vorderrahmen bestand bei der 1200er nicht mehr aus Aluguss, sondern aus einer verschweißten Stahlkonstruktion, was gerade im Geländebetrieb mehr Robustheit versprach. Das Design war ebenfalls verschlankt worden, so dass die Diät der großen GS nicht nur beim Fahren, sondern auch im Stand zu spüren war. Die Kreuzspeichenräder waren zur Option geworden, leichtere Gussräder nun Standard. Wer das abschaltbare ABS mitbestellte, erhielt eine teilintegrale Version, bei der der Handhebel das Hinterrad mitverzögerte und ein Bremskraftverstärker das System unterstützte.

All diese Verbesserungen wurden ein gutes Jahr später auch an der BMW R 1200 GS Adventure realisiert, die die BMW R 1150 Adventure ablöste. Der Erfolg konnte nicht ausbleiben: Seit 2005 ist die R 1200 GS unangefochten die Nummer 1 auf dem deutschen Markt. Und weltweit finden sich immer mehr Freunde des Allrounders. Bereits nach drei Jahren waren über 100.000 Exemplare der beiden großen BMW Enduros produziert.

Die HP2 Enduro, ein Powerboxer für´s Grobe. Niemals vorher hatte man 920 mm Höhe überwinden müssen, um auf die Sitzbank einer Serien-BMW zu gelangen. Doch glasklare Kompromisslosigkeit machte den Charme der 2005 vorgestellten Geländesportlerin HP2 Enduro aus. Schon der Name – HP steht für „High Performance“ – signalisierte den Vorrang der Sportlichkeit.

BMW R 1200 GS Adventure

BMW R 1200 GS Adventure

 

Für viele Boxer-Fans ging ein Traum in Erfüllung. So leicht, athletisch und geländetauglich war noch kein Boxer zuvor gewesen. Projektleiter Markus Theobald hatte das Vergnügen, die zugleich puristische und doch anspruchsvolle HP2 Enduro zu gestalten. Überlegungen für einen radikalen Off-Road-Boxer hatte es schon Jahre zuvor gegeben, doch erst die relativ leichte R 1200 GS brachte die technische Basis mit, um die HP2 Enduro entstehen zu lassen. Erfahrungen mit dem Gitterohrrahmen hatten die BMW Techniker schon mit R 900 RR sammeln können. Motor und Antrieb waren aus der R 1200 GS bekannt. Luftfederbein und WAD-Teleskopgabel ließen auf den schlimmsten Off-Road-Pisten Wettbewerbstempo zu. Hier brillierte die HP2 Enduro gegenüber allen vorher gebauten GS. Auch ihr Handling, das vom 21er Vorderrad und ihrem Gewicht geprägt war, blieb einzigartig. Doch ein Sammlerstück ab Werk konnte weder billig sein, noch eine große Bandbreite an Wünschen erfüllen. Daher blieb die Produktion auf die Jahre 2005 und 2006 beschränkt.

Long Way down… und andere Reisestories mit der GS.

2007 waren auch die beiden populären Briten McGregor und Boorman wieder unterwegs. „Long Way Down“ lautete der Titel ihrer Film-, DVD- und Buchproduktion, in der eine drei Monate währende Reise von Schottland bis nach Südafrika durch Westeuropa und den schwarzen Kontinent medial aufbereitet wurde. Es konnte nicht überraschen, dass das Duofür die 25.000 Kilometer lange Strecke wieder auf BMW vertraute. Diesmal erreichten sie ihr Ziel auf der BMW R 1200 GS Adventure.

BMW HP 2

BMW HP 2

 

Der bekannteste deutsche „World Explorer“ auf zwei Rädern ist zweifellos Michael Martin. Der gebürtige Münchner vertraut seit 1992 bei seinen Aufsehen erregenden Expeditionen, die beispielsweise von 1999 bis 2004 durch alle Wüsten der Erde führten, auf die großen GS-Modelle von BMW.

15 Bücher und mehr als 1.000 Diavorträge über seine Reisen sind das Ergebnis seiner kreativen, aber oft auch an die physischen Grenzen gehenden Tätigkeit. Auch Helge Pedersen ist nach wie vor auf den großen GS BMW unterwegs. 2008 fuhr er im Rahmen einer GlobeRiders Worldtour unter anderem die 16.000 Kilometer von Bejing bis München.

Während Mc Gregor, Boorman, Pedersen und Martin auf aktuelle GS vertrauen, gibt es nach wie vor Weltreisende, die ihren in die Jahre gekommenen Zweiventil-GS die Treue halten. So umrundete der österreichische Triathlet Felix Bergmeister die Welt mit einer BMW R 80 GS Basic. Auch die Engländerin Tiffany Coates kann sich nicht von ihrer 18 Jahre alten BMW R 100 GS trennen: Die 280.000 Kilometer, die die Britin bis heute auf allen Kontinenten abgespult hat, sind ein weiterer Beweis für die Zuverlässigkeit und die Langlebigkeit der großen BMW Enduros. Ebenfalls nach wie vor unterwegs ist der Schotte Mike McCabe, der mit seiner R 1200 GS Adventure nach elf Jahre beruflicher Tätigkeit in Hong Kong wieder zurück ins heimatliche Schottland reist.
Presse-Information

F-Modelle weiter auf Erfolgskurs: F 650 GS / F 800 GS.

Nicht nur bei den Boxer-GS waren stärkere Triebwerke en vogue, auch die Funduro F 650 GS und ihre Schwester F 650 GS „Dakar“ wurden 2008 von einem ebenso getauften 800er Twin abgelöst. Der Paralleltwin der neuen Modelle stammt aus den 2006 vorgestellten Straßenmodellen F 800 S und F 800 ST.

Das gleiche Triebwerk beflügelt die mit dem gleichen Gitterrohrrahmen wie die 800er Straßenmaschinen ausgerüstete Enduro F 800 GS. Diese nimmt, was Hubraum und Gewicht angeht, die Tradition der Ur-GS-Boxer auf. Mit einem 21 Zoll messenden Vorderrad, großer Bodenfreiheit und Federwegen jenseits der 200 Millmeter-Marke ist sie jedem Terrain gewachsen und auf Asphalt dank ihres agilen 85-PS Motors temperamantvoll bis zur 200 km/h-Marke.

Allerdings bietet sie mit einem Twin-Motor, Flüssigkeitskühlung und Kettenantrieb zum Hinterrad ein gänzlich anderes technisches Konzept als die bewährten Boxer. Die Kunden freuen sich, dass BMW sich nicht nur auf klassische Boxer beschränkt.

BMW bietet mit der GS-Palette das optimale Konzept für jeden Anspruch. Der 800er Twin glänzt nicht nur durch kompakte Bauweise, sondern durch vorbildliche Sparsamkeit, agile Fahrleistungen und Unempfindlichkeit.

Ein wenig das „Licht unter den Scheffel“ stellt seit 2008 die neue F 650 GS, die ebenfalls 798 cm³ Hubraum besitzt. Ihr Triebwerk ist lediglich ein wenig zahmer als in der F 800 GS abgestimmt und kommt damit weniger routinierten Piloten und stark genussorientierten Fahrern entgegen. Mit 71 PS ist auch die F 650 GS kein Kind von Traurigkeit und bereit dank einer Sitzhöhe von nur 790 mm und dem 19er Vorderrad samt passender Lenkgeometrie ein enorm wendiges Allroundmotorad, das vom ersten Meter an Vertrauen einflößt.

Ihre Vorgängerin, die Einzylinder F 650 GS, wird in Berlin und Brasilien für vereinzelte Märkte nach wie vor produziert. Wie die GS immer besser wird. 2007, drei Jahre nach Vorstellung der BMW R 1200 GS, wurden im Rahmen der Modellpflege zahlreiche Detailverbesserungen umgesetzt. Noch ein wenig agiler wurde die große GS durch das sportlicher gestufte Sechsganggetriebe, das dem Straßensportboxer HP2 Sport entstammt. Kolben und die Nockenwelle teilt sich die GS nun mit R 1200 R und RT, was die Motorleistung auf 105 PS bei 7.500/min anhob. Der ohnehin schon gute Sitzkomfort verbessert sich durch ein etwas üppigeres Polster der Bank im Frontbereich. Variabler und komfortabler präsentiert sich der nun aus Leichtmetall konifiziert gefertigte Lenker. Neu entwickelte Klemmböcke gestatten eine bessere Anpassung des Lenkers an die Körpermaße des Piloten unter unterschiedlichsten Einsatzbedingungen im Gelände und auf der Straße. Optisches Erkennungsmerkmal der überarbeiteten BMW R 1200 GS sind die markanten Leichtmetallblenden am Tank sowie das ausfallsichere Diodenrücklicht, die der funktionalen Maschine technoiden Charme verleihen.

Eine weitere Innovation, die BMWs hohen Anspruch an nutzerorientierter Technik zeigte, ist das seit 2008 lieferbare Enduro-ESA. Das ESA (Electronic Suspension Adjustment) erlaubt es während der Fahrt die Zugstufe der Stoßdämpfer samt der Federvorspannung vom Lenker über Stellmotoren zu verändern. Diese nutzerfreundliche Innovation erlaubt eine Adaption der Federelemente an unterschiedliche Straßen- und Beladungszustände respektive persönliche Präferenzen von Fahrer und Beifahrer. Somit passt das von den Sportmaschinen der Marke übernommene und verfeinerte Enduro-ESA zum Anspruch der GS, eben jedem Anspruch
bestens gerecht werden zu können.

Abermals modernisiert: Die GS im dreißigsten Jahr.

Zum 30. Jubiläum erhielt das immergrüne Boxertriebwerk einen noch sportlicheren Charakter, in dem die GS-Baureihe im Jahr 2010 die hochwertigen, mit jeweils zwei oben liegenden Nockenwellen ausgestatteten Zylinderköpfe der rasanten HP2 Sport erbte. Höhere Drehzahlfestigkeit, bessere Zylinderfüllung und günstigere Brennraumgestaltung sind das Ergebnis der nun radialen Ventilanordnung. Eine ausschließliche Erhöhung der Spitzenleistung
wäre nicht im Sinne der Vielseitigkeit gewesen, die auch die jüngsten Boxer- Triebwerke auszeichnet. Daher fiel die Leistungssteigerung auf nun 110 PS bei 7.750/min moderat aus. Wichtiger war der abermalige Anstieg des über einen weiten Bereich verfügbaren Drehmoments. Die höhere Verdichtung beschert der GS eine vorbildliche Kraftstoffausnutzung und ist dank der hochmodernen Brennraumgestaltung und der Klopfregelung für die zentral angeordneten Zündkerzen kein Hemmschuh auf Fernreisen in Länder mit schwankender Kraftstoff-Qualität. Zur Anpassung an die radiale Ventilkonfiguration sind die Nocken der Nockenwellen konisch geschliffen. Für bessere Füllung wuchsen die Ventildurchmesser und der Durchmesser der Drosselklappenstutzen. Ein Luftfilter mit höherem Luftdurchsatz ergänzt das leistungsfreudige Gesamtbild. Entsprechend den hiesigen Versicherungsklassen gibt es alternativ für den deutschen Markt eine 98 PS leistende Variante der 2010er GS. Das modifizierte Triebwerk lässt sich durch die neu gestalteten Ventildeckel auf den ersten Blick vom Vorgänger unterscheiden.

Die „GS“ mitsamt dem Schwestermodell Adventure ist seit Jahren nicht nur die beliebteste BMW, sondern in vielen Ländern das meistverkaufte Motorrad überhaupt. Offensichtlich hatten bereits 1980 die Väter der R 80 G/S das richtige Gespür, als sie gegen den Trend zur Spezialisierung ein robustes, tourentaugliches Universalmotorrad schufen. In den drei Jahrzehnten seit der Präsentation der „Ur-G/S“ haben die großen Reiseenduros einen stolzen Marktanteil erobert.

Doch wäre es falsch, bei allem Stolz auf das Erreichte, beim Rückblick in nostalgische Selbstzufriedenheit zu verfallen. „Life can only be lived forwards, not backwards…“ schreibt der Journalist Mike Carter, der seine Karriere in der Londoner City aufgab, um als Fahranfänger mit einer R 1200 GS zu beginnen und schließlich mit einer 1200er GS Adventure um die Welt zu reisen. In dieser Erkenntnis des schreibenden Globetrotters steckt auch die Botschaft, dass sich die GS stets evolutionär erneuern muss, um ihren Charakter zu wahren und das zu bleiben, was sie in den letzten drei Jahrzehnten war: der Maßstab unter den Reiseenduros.

 

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BMW R 1200 GS
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Quelle: BMW Presse-Mitteilung vom 07.04.2010

 

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