Die neue Motorradklasse: 25 Jahre BMW GS (Teil 3)

Erfolge in der Wüste

Parallel dazu verstärkte BMW sein Engagement im Geländesport; als Bühne wurde die schwerste und publicityträchtigste Offroad-Veranstaltung der Welt, die Rallye Paris-Dakar, ins Auge gefasst. 1979 zum ersten Mal ausgetragen, führte dieses Rennen über 9.500 Kilometer. Lediglich 30% der Strecke bestanden aus befestigten Straßen. 1979 schied der einzige BMW Fahrer, Fenouil, mit technischem Defekt aus. 1980 hing der Start bei der Paris Dakar am seidenen Faden, als der Hauptsponsor absprang und erst eine Spendensammlung unter den französischen BMW Motorradhändlern in letzter Minute die notwendigen finanziellen Mittel zusammenbrachte.

Foto: Hubert Auriol auf BMW, Rallye Paris-Dakar 1984

Es schien, als sollte sich dieser persönliche finanzielle Einsatz lohnen: Hubert Auriol, als zweiter Fahrer neben Fenouil von BMW France gemeldet, führte nach elf Etappen, doch in der zwölften Etappe wurde er wegen unerlaubter Hilfestellung disqualifiziert. Immerhin konnte Fenouil mit seinem 5. Platz einen Achtungserfolg erringen. 1981 wurde die Rallye professioneller vorbereitet. BMW ging nun mit drei von HPN vorbereiteten Motorrädern an den Start: Auriol erreichte Dakar als Erster und er war es auch, der 1983 den Gesamtsieg für BMW wiederholen konnte. 1984 und 1985 gewann der Belgier Gaston Rahier die Dakar, es sollten für lange Jahre die letzten BMW Siege sein, denn nach der Saison 1986 zog BMW das Werksteam zurück. Das Offroad-Potential hatte BMW mit vier Siegen bei der Dakar eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Auf der G/S in die Ferne

Die Werbewirksamkeit der Erfolge bei der Paris-Dakar verhalf der BMW zu neuen Kunden. Natürlich war es einem Straßenfahrer, der nur ab und an mal über Feldwege fuhr, relativ egal, ob „sein“ Motorrad sich bei der schwersten Rallye der Welt bewährt hatte. Für Weltenbummler, die sich auf zwei Rädern auch abgelegenen Zivilisationen nähern wollten, zählten solche Ergebnisse schon. Zwar offerierte BMW schon ein umfangreiches Zubehörangebot für die G/S, doch daneben etablierte sich ein zweiter Markt, der speziell auf die Anforderungen von Fernfahrten abgestimmt war: Von größeren Tanks aus allen erdenklichen Materialien über Gepäck- und Navigationssysteme bis hin zu besonderen Schutzblechen reichte das Angebot. Und dann boten zahlreiche Spezialisten – allen voran das Dakar erprobte Team von HPN – Umbauten an, die das Motorrad ganz auf die geplanten Touren hin anzupassen. Dass sich dabei schon mal die Anschaffungskosten gegenüber dem Serienmodell verdoppelten, nahmen die Kunden in Kauf. BMW selbst brachte 1984 ein „Paris-Dakar“-Sondermodell auf den Markt. Ein 32-Liter-Tank mit auffälligem Paris-Dakar-Schriftzug und eine Einzelsitzbank mit ausladender Gepäckbrücke vermittelten optisch den Eindruck der Wettbewerbsmotorräder.

Die G/S verkaufte sich prächtig, doch Erfolg zieht nicht nur Bewunderer, sondern auch Nachahmer an: Die Konkurrenten aus Japan und später auch aus Europa boten nun ebenfalls stärker auf die Straße zugeschnittene Enduros an. Spätestens als die ersten Zweizylindermodelle auf dem Markt erschienen und man sich den 800 ccm Hubraum näherte, war klar, dass BMW sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen durfte und seine Position verteidigen musste.

Der Paralever

Foto: BMW R 80 GS und BMW R 100 GS, 1990

Das Ergebnis der Weiterentwicklung wurde am 24. August 1987 erstmals in Florenz der Öffentlichkeit präsentiert: R 80 GS und R 100 GS hießen die Nachfolgemodelle - der Schrägstrich in der Typenbezeichnung war entfallen, was die Interpretation als Geländesport nahe legte. Mit der 1000 ccm großen R 100 GS hatte BMW wieder die hubraumstärkste Enduro auf dem Markt im Angebot. Doch es war nicht der Motor, der ja von den Straßenmodellen bereits hinlänglich bekannt war, der das Interesse auf sich zog. Es war erneut das Fahrwerk, das weitgehenden Änderungen erfahren hatte und hier wiederum die Hinterradschwinge. Zwar war BMW mit der ersten Einarmschwinge bei einem hubraum- und leistungsstarken Motorrad ein großer Wurf gelungen, doch getreu dem Motto, dass das Bessere des Guten Feind ist, hatten sich die BMW Entwickler daran gemacht, den erreichten Fortschritt weiter auszubauen.

Der Monolever hatte bei der Vorstellung 1980 für Aufsehen gesorgt und wurde ab 1983 in der neuen Vierzylinderbaureihe und ein Jahr später auch in den großen Boxer-Modellen verbaut. Die typischen Kardanreaktionen konnte aber auch die Einarmschwinge nicht eliminieren: Beim Beschleunigen federte das Hinterrad aus und tauchte beim Gaswegnehmen ein. Dies war im Gelände besonders bedeutsam, da das Aufstellen des Hinterrades beim Gasgeben die Federung verhärtete und so die im Gelände wichtige Traktion verschlechterte. Um diese Reaktionen zu beseitigen, hätte man die Schwinge verlängern können. Dies war jedoch nur ein theoretischer Ansatz, da für die Neutralisierung des Aufstellmoments eine Schwingenlänge von 1,7 Metern erforderlich gewesen wäre.

Foto: BMW R 1200 GS, Paralever

Beim „Paralever“, wie die neue Schwinge getauft wurde, beschritt man einen anderen Weg, den bereits der frühere Entwicklungsleiter Alexander von Falkenhausen in den Fünfziger Jahren erprobt hatte. Falkenhausen hatte für Walter Zellers Werksrennmaschine 1955 eine Hinterradschwinge mit Doppelgelenk und Momentabstützung entwickelt und patentieren lassen. Aus Kostengründen war diese Lösung nie in die Serie eingeflossen und wohl auch im Lauf der Zeit etwas in Vergessenheit geraten.

Beim Paralever wurde diese Idee dann nach drei Jahrzehnten wieder aufgegriffen: Das Gehäuse des Hinterradantriebs wurde drehbar in der Schwinge gelagert und die Reaktionskräfte über eine Momentstütze in den Rahmen geleitet. Die Drehbarkeit des Achsantriebs wurde durch zwei Kegelrollenlager in der Schwinge und ein zweites Kreuzgelenk in der Kardanwelle ermöglicht. Diese Lösung erbrachte lediglich 1.600 Gramm Mehrgewicht gegenüber dem Monolever, entsprach aber in ihrer Wirkung einer theoretischen Schwingenlänge von 1.400 mm, womit die unerwünschten Reaktionen auf ein Minimum reduziert wurden. Zudem wurde der Federweg von 170 auf 180 mm verlängert, das schräg gestellte Federbein war vierfach einstellbar und arbeitete in seiner Kennung leicht progressiv.

Quelle: BMW Presse-Information vom 07.07.05