Die neue Motorradklasse: 25 Jahre BMW GS (Teil 2)

Technisch raffinierte Hinterradführung

Das war der Hintergrund, vor dem die Unternehmensführung grünes Licht für die Serienentwicklung gab. Rüdiger Gutsche, Leiter der Fahrwerksentwicklung, wurde zum verantwortlichen Projektleiter ernannt. Gutsche war – und ist bis heute - selbst ein begeisterter Geländefahrer, der in der Vergangenheit mit seinen BMW Eigenbauten bei Veranstaltungen schon mehrfach für Aufsehen gesorgt hatte. Schwerpunkt der Entwicklung war die neue einarmige Hinterradführung. Durch eine Verstärkung der Lagerung des Tellerrades im Hinterradantrieb wurde es möglich, das Hinterrad über einen Flansch direkt mit dem Achsantrieb zu verschrauben. Damit wurde der Radwechsel so einfach wie beim Automobil, doch man betrat technisches Neuland und die Frage war zunächst, ob eine solche Konstruktion auch härtesten Belastungen gewachsen war.

Die ersten Erprobungen verliefen viel versprechend und im Januar 1980 sollte die G/S einen Praxistest unter extremsten Bedingungen absolvieren: Der BMW Pressesprecher Kalli Hufstadt startete gemeinsam mit dem Journalisten Hans Peter Leicht auf zwei Vorserienfahrzeugen zu einer 2.000 km langen Reise durch Ecuador. Das Motto lautete: „Vom Urwald zum ewigen Eis“, denn während der Reise sollten die Motorräder sich in extremen Klima- und Straßenverhältnissen bewähren: Vom feuchten und heißen Amazonasbecken bis hinauf auf 5.000 Meter in die Gletscherwelt der Anden mit ihrer dünnen Höhenluft. Diese Gewalttour überstanden Mensch und Motorrad mit lediglich einigen leichten Blessuren: Die Entwicklungsarbeit der BMW Ingenieure hat sich ebenso ausgezahlt, wie das intensive körperliche Training der beiden Fahrer vor ihrer Abreise. Die Entwickler konnten sich nun an die Feinabstimmung machen und natürlich konnten sie bei ihrer Arbeit von den Erfahrungen mit den Wettbewerbsmotorrädern profitieren.

Die Presse ist begeistert

Foto: BMW R 80 G/S - Monolever

Am 1. September 1980 war es dann soweit, BMW stellte im französischen Avignon die BMW R 80 G/S der internationalen Presse vor. Nicht einmal 21 Monate waren seit dem Projektstart vergangen, und die BMW Beteiligten waren gespannt auf die Resonanz. Natürlich stand zunächst die „Monolever“ genannte Hinterradschwinge im Focus der Aufmerksamkeit. Doch die Einarmschwinge war kein Selbstzweck: Rund zwei Kilogramm leichter bauend als eine konventionelle Lösung, war ihre Verwindungssteifigkeit um rund 30% größer, was die unerwünschten Seitenkräfte beim Einfedern merklich reduzierte. Mit einem Trockengewicht von nur 167 kg war sie das leichteste Motorrad in der 800-ccm-Klasse, 218 mm Bodenfreiheit – 50 mehr als bei der /7-Reihe – und Federwege von 200 mm vorn und 170 mm hinten boten den meisten Fahrern ausreichende Offroad-Qualitäten. Aus den Erfahrungen des Geländesports resultierten auch die elektronische Zündanlage und – ein Novum bei einer Enduro – die vordere Scheibenbremse.

Doch die Frage war, wie nimmt die Presse das Fahrzeugkonzept einer großen Reiseenduro auf? Wird die BMW R 80 G/S, wie erhofft und in der Namensgebung impliziert – „G“ steht für Gelände und „S“ für Straße - als positive Synthese akzeptiert oder als fauler Kompromiss vom Publikum zerrissen? Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten und die Begeisterung von Journalisten bei der Vorstellung eines Motorrades war einhellig.

Foto: Die erste BMW Serien-Enduro zeichnet sich durch die BMW Monolever Aufhängung und fast 800 ccm Hubraum aus: BMW R 80 G/S - 1980

Wohl selten animierte ein neues Modell die Journalisten auch zu einer solchen Vielzahl von Wortspielen: „Naturboxer“, „Geländemeister“ „Einarmiger Pfadfinder“, „Bergstiefel zum Sprinten“ „BMW für Seitensprünge“ um nur die prägnantesten zu nennen. Einige Zeitschriften sprachen mit einem Augenzwinkern vom „Besten Straßenmotorrad von BMW“, so beeindruckt waren sie von den Fahreigenschaften. Fazit nahezu aller Tester: „Ein Motorrad für jedes Terrain“. Nebenbei gesagt, war die BMW R 80 G/S mit 800 ccm nicht nur die hubraumstärkste straßenzugelassene Enduro, sondern mit einer Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h auch die mit Abstand schnellste.

Die Kunden entscheiden sich für die G/S

Als sie dann am 19. September auf der IFMA der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war der Andrang am BMW Stand groß: Das Publikum war gespannt auf den „Bayerischen Allrounder“, für den es in der Presse so viel Vorschuss-Lorbeeren gab. Die Begeisterung am Messestand schlug sich in den Bestellungen für die kommende Motorradsaison nieder: 6.631 Motorräder – mehr als doppelt so viele wie ursprünglich geplant - verließen bis zum Jahresende 1981 die Berliner Werkshallen, jede fünfte verkaufte BMW war eine G/S. Damit trug die Reiseenduro entscheidend dazu bei, dass es mit den BMW Verkaufszahlen wieder stetig aufwärts ging - und bis heute, 25 Jahre nach der Präsentation, hat dieses Marktsegment seine enorme Bedeutung für BMW behalten.

Quelle: BMW Presse-Information vom 07.07.05

weiter mit Teil 3