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Alt 03.03.2018, 13:15   #41
KaiMüller
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Tut mir leid, ich finde in deinem Link nichts was unmittelbar zur Frage passt. Zumal er mich zu einem § der StVZO führt, der in dieser Version seit 2012 ausser Kraft ist.

Wie gesagt, es gibt zweierlei zu beachten: einerseits die technische Eigenart des Anhängers (als zgM und tgM), hier spielt die Stützlast keine Rolle (darauf bezieht sich der §42 StVZO, auch die von dir gefundene Anmerkung) und andererseits die technische Eigenart des Zugfahrzeuges, hier darf von der zulässigen Anhängelast die Stützlast abgezogen werden.

Das ist eigentlich für regelmässige Anhänger- und auch Wohnwagenfahrer Grundwissen.

Schau doch mal hier rein:
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.cosmosdirekt.de/autovers...er-stuetzlast/
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Alt 03.03.2018, 17:15   #42
V8-GT
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der Link passt voll zur Frage - da in dem Text dort auf die Kombination aus Achslast und Stützlast des Anhängers eingegangen wird.

Daraus ergibt sich dann für mich der Rückschluss die Belastung am Kupplungskopf des Zugfahrzeuges ist sehrwohl die Gesamtmasse des Anhängers - denn der Anhänger stellt letztlich nichts anderes als einen "Träger auf zwei Stützen" dar.

Auflager A ist die Anhängerachse und Auflager B ist die Kugelpfanne an der Spitze der Zugdeichsel.
Grundlagen Festigkeitsrechnung/Technische Mechanik .. Ingenieur Grundsemester.


Die juristische Auslegung die von dir angesprochen wird ist dahingehend gegen die Physik.

Nun ist dies jedoch für die Frage, ob es technisch möglich, oder Zulassungsrechtlich vertetbar ist einen E38 plus Transportanhänger an einen anderen E38 zu hängen schon von Bedeutung.

Denn die Diskrepanz zwischen den beiden Betrachtungsweisen bestimmt ja die verfügbare Eigenmasse des Transportanhängers.
V8-GT ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.03.2018, 17:46   #43
KaiMüller
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Ich versteh nicht, was du eigentlich sagen willst.
Das dient doch alles nicht der konkreten Problemlösung.

Tatsache ist, dass sofern die zulässige Gesamtmasse des Anhängers höher ist als die zulässige Anhängelast des Zugfahrzeuges die maximal zulässige tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers die Summe von Stützlast und zulässiger Anhägelast ist.
Physik hin oder her.

z.B.:
zulässige Gesamtmasse Anhänger = 2500kg
zulässige Anhängelast Zugfahrzeug = 2200kg
zulässige Gesamtmasse Zugfahrzeug 2500kg
Stützlast = 90kg
--->
tatsächliche Gesamtmasse Anhänger= 2290kg


Das sind die maßgeblichen, rechtlichen Rahmenbedingen. Die Belastbarkeit der Konstruktion muss diesen folgen (und tut es auch).

Für den Einzelfall nimmt jetzt ein jeder einfach seine beiden Fahrzeugscheine zur Hand (Zugfahrzeug und Hänger) und kann leicht ausrechnen, was er ziehen und mit welcher Nutzlast er seinen Hänger belasten darf.

PS: persönlich hab ich schon massiv "zu schwere" Anhänger mit dem E38 gezogen, knapp an die 3t. Aus Versehen zu viel Sand aufgeladen. Geht auch, da sind reichlich Reserven für ein paar vorsichtige Kilometer. Über die Alpen würde ich so aber nicht wollen.

Geändert von KaiMüller (03.03.2018 um 17:59 Uhr).
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Alt 03.03.2018, 18:26   #44
Holger-ZX12
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Zitat:
Zitat von V8-GT Beitrag anzeigen


Die juristische Auslegung die von dir angesprochen wird ist dahingehend gegen die Physik.

.
Ich glaube du hast einen "Knoten im Gehirn", es geht überhaut nicht um den Anhäger !!! Klar darf der nur so schwer sein wie vorgegeben!
Es geht darum, wie viel ein KFZ ziehen darf, wenn z.B 2200kg erlaubt sind, dürfen es 2200kg plus Stützlast sein (z.B 75kg) also 2275kg. Weil die 75 kg nicht als Anhägergewicht zählen, sondern dann zum Fahrzeuggewicht des Autos zählt.
Natürlich darf der Anhäger nicht überladen sein, das Kfz nicht überladen sein usw usw aber um das geht es hier nicht.
__________________
Gruß Holger
Holger-ZX12 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.03.2018, 23:59   #45
V8-GT
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der Anhänger wird nicht auf magische Art leichter - darum geht es.

Eine Zugeinrichtung und die Karosseriestruktur müssen diese Zuglast unter allen fahrdynamischen Gegebenheiten verkraften. Eine Anhängelast, die sich nunmal im Schwehrpunkt konzentriert, erzeugt nicht nur eine statische vertikale Kraft, sondern "reißt" auch quer- und längsdynamisch am Anhängerbock der am Fahrzeugheck verschraubt ist.

Darum steht in dem von mir angemerkten Text auch der in Klammern gesetzte ergänzende Hinweis: die Anhängermasse, die als zu ziehende Masse zum Fahrzeug und der Ausführung des Anhängebocks passen muss, diese besteht aus der Stütz- und Achslast des Anhängers
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Alt 04.03.2018, 00:04   #46
V8-GT
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die Beschreibung der Stützlast als 'zum Fahrzeug zählend' beschreibt lediglich den wesentlichen Punkt den ein Normalanwender nicht vergessen darf: die Stützlast drückt auf die Fahrwerkselemente des Zugfahrzeuges und wirkt dort wie zusätzliches Gepäck - in dem Sinn soll man die höchstzulässige Achslast des Zugfahrzeuges beachten.

Also wenn die vertikale Kraft das Zugfahrzeug hinunterdrückt wäre diese Stützlast schonmal von der noch möglichen Fahrzeugzuladung abzuziehen.
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Alt 04.03.2018, 00:08   #47
KaiMüller
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Ja, und jetzt?

Ich versteh immer noch nicht, was du eigentlich sagen willst?
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Alt 04.03.2018, 00:25   #48
V8-GT
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Erklärungs Beispiel:

Paul Mustermann hat ein Auto mit einem Anhängebock der so dicht an der Karosserie ist und wo der Kupplungshaken so kurz ist das auch 100kg als höchste Stützlast auf dem Schild am Anhängebock vermerkt sind.
In seinen Papieren ist diese Anhängerkupplung aich vermerkt, zu seinem Glück ebenfalls mit 100kg Stützlast.

Die eingetragene Anhängerzuglast in den Papieren szeht mit 2100kg drinn.

Nun hat ein altes Auto gekauft und möchte es transportieten mit seinem Zugfahrzeug.

Dazu muss er das Fajrzeug so auf die Ladefläche stellen um den Gesamtschwerpunkt des Anhängers soweit nach vorn zu verlagern das er vertikal 100kg der Anhängermasse von der Kugelpfanne stützen lässt und 2000kg von der Anhängerachse (bzw. den Anhängerachsen)

Die Gedamtmasse die er anhehangen hat darf trotzdem nur 2100kg sein.

Wenn sein altes Auto das transportiert werden soll jedoch 2000kg Masse aufweist - wo bekommt er einen Transportanhänger her der Platz und Zuladekapazität für 2000kg Automobil bietet und als Eigengewicht des leeren Amhängers nur 100kg hat !?


Jetzt verstanden worauf ich hinweise ?

Je massiger das zu transportierende Fahrzeug, um so kritischer wird die Frahe ob noch genug Masse des Anhängers freigegeben ist.

2100kg Zugmasse in den Papieren sind dann nicht wirklich viel, da ist dann ein schwerer Geländewagen der auch mal 3500kg ziehen darf schon besser ..weil große Autoanhänger doch etwas mehr Eigenmasse aufweisen.
V8-GT ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 04.03.2018, 00:28   #49
V8-GT
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eine sachlich richtige Autobahnkontrolle sollte also immer den abgekoppelten Amhänger auf die Waage stellen um dessen reales Gewicht samt Ladung zu bestimmen.
Dann mit der Stützlastwaage die Stützlast bestimmen.

Bei beiden Parametern kann es zu Verstößen kommen durch fehlendes Verständnis der Physik
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Alt 04.03.2018, 00:34   #50
KaiMüller
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Schon wieder viel geredet und wenig gesagt.

Die einzig konkrete Aussage ist aber falsch.Die rechtlichen Regelungen sind da eindeutig.
Wenn in dem Beispiel die zulässige Anhängelast 2100kg und die Stützlast 100kg beträgt, so darf die tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers 2200kg betragen (sofern dies <= der zgM ist). Tatsache!
Wie sich die zusammensetzt (Leergewicht Hänger und Nutzlast) ist egal.

Von korrekter Gewichtsverteilung, Schwerpunktlagerung, Ladungssicherung, Nüchternheit des Fahrers, gültiger Hauptuntersuchung und frisch gewaschenem Unterhemd gehe ich selbstverständlich sowieso aus.

Im Tatsächlich nachgefragten Fall des TE aus Beitrag #1, also bei 2200kg Anhängelast, 90kg Stützlast und 550kg Leergewicht des Anhängers darf die Nutzlast (der leere 7er) 1740kg auf die Waage bringen.


VIEL WICHTIGER scheit mir inzwischen die Frage, warum wir diese Binsenweisheiten 6 Monate später noch diskutieren.

Geändert von KaiMüller (04.03.2018 um 00:51 Uhr).
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