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BMW 7er, Modell E32
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Alt 15.12.2007, 13:29  
Erich
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Standard Komponenten Niveauregulierung/EDC + deren Lage

Hab das jetzt mal zusammen gestellt fuer die einfachere Uebersicht, damit das nicht weiter verwechselt wird. Hier mal wo was ist, und Querschnittsszeichnungen, wer das genauer erklaert haben will, bitte auf meine Tipseite gehen und da den kompletten Artikel aufrufen. In wilder Reihenfolge, jeder der da was reparieren will, weis eh wie es ungefaehr aussieht.
Angehängte Grafiken
Dateityp: gif EDC_1.gif (74,8 KB, 1014x aufgerufen)
Dateityp: jpg EDC_1.jpg (71,6 KB, 849x aufgerufen)
Dateityp: gif EDC_2.gif (24,0 KB, 876x aufgerufen)
Dateityp: gif EDC_3.gif (35,7 KB, 727x aufgerufen)
Dateityp: gif EDC_4.gif (60,7 KB, 764x aufgerufen)
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Alt 17.01.2009, 14:21   #31
Erich
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hier Bilder Ruecklaufleitung vom Regulierventil hinten zum Pentosinbehaelter. Kommt im linken Radhaus hoch und da in den Motorraum links > unter den Pentosinbehaelter. Links alter siffender Anschluss, rdchts neuer. Und andere dazu, links mit den roten Federn 50 mm tiefer, Bild von Andre Abenson, danke fuer die Bildspende.
Unten links ist praktisch die Steuerung des ganzen Systems. Dazu Bilder in Sachen Niveauregulierung
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://bmwe32.masscom.net/gavin/LAD_strut_rebuild.htm
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://bmwe32.masscom.net/sean750/LA...Ddustcover.htm
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Angehängte Grafiken
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Dateityp: jpg LAD_return_line1.jpg (80,8 KB, 76x aufgerufen)
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Geändert von Erich (17.01.2009 um 14:31 Uhr).
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Alt 19.01.2009, 06:28   #32
Erich
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Sammlung aller Info aus dem E34 M5 Forum USA zu Lieferanten, Teilnummern und Abmessungen EDC
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) EDC Re-build DIY
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Alt 19.02.2009, 10:01   #33
Erich
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Standard Electronic Damping Control (EDC III)

MODELS: E31, E32
Description: EDC III is a fully automatic adjusting damper control system which is a further refinement of earlier systems (EDC I & II) offered in markets other than the U.S. It also allows the driver the choice of two dampening programs, Comfort or Sport. Conventional non-adjustable systems have damper (shock absorber) settings which provide an acceptable damping action over as wide a range of speeds and loads as possible. This means a compromise between comfortable softness and sportive hardness. Modern technology enablesthis tradeoff to be resolved with variable damping, and this principle has been adopted on the EDC III system. The system uses various input parameters directly relating to road condition, load on the car and driving style to select one of three damping characteristics, (soft, medium or firm). The result is optimum damping over a wide range of speeds and loads, and definite gains in both ride comfort and safety. This is achieved by continuously matching the damping force to road conditions, vehicle load and driving style.
System Operation
The following inputs are used to detect dynamic forces acting on the vehicle:
· Vertical acceleration
· Fore and aft acceleration
· Steering wheel angle
· Vehicle road speed
· Condition of road surface
There are three acceleration sensors: one each for the front and rear axles (vertical motion), and one for longitudinal motion. All three sensors are made from the same material and are solid state, piezo ceramic elements. Vehicle movement on the sensors is converted into an electric signal. The control unit uses these inputs to detect road surface condition, vehicle loading and degree of motion. The loading of the vehicle influences vertical motion and is therefore detected by the sensors.
The road speed input comes from the Electronic Body Module (EKM).
The steering angle sensor contains a potentiometer with two wipers which signal the control unit how far and how fast the steering wheel is turned.
Motion Sensor Steering Angle Sensor
The signals received from the sensors are processed by the control unit, which sends signals to solenoids on the front and rear shock absorbers. The system response can be varied by the driver by selecting the Sport (S) or the Comfort (K) position on the console mounted program switch.
Component Location
· Front-axle vertical acceleration sensor. This is installed on the right side of the wheel housing, close to the right-hand upper spring strut mount, behind the splash guard.
· Rear-axle vertical acceleration sensor. This is installed on the right rear wheel arch, on top of the spring strut mount.
Longitudinal acceleration sensor. On the left rear wheel arch, next to the car jack storage location.
· Steering angle sensor. On the steering column (similar component for both the E31 and E32 but are not interchangeable).
· Solenoid valves. Two valves are mounted at the base of each strut assembly.
· Program switch located on center console.
· EDC III control unit and power relay. Both units are mounted in trunk on right side.

1 Front Solenoid Valves
2 Front Vertical Acceleration Motion Sensor
3 Rear Solenoid Valves
4 Rear Vertical Acceleration Motion Sensor
5 EDC Power Relay
6 EDC III Control Unit
7 Longitundinal Acceleration Sensor
8 Program Switch
9 Steering Angle Sensor

Damper (Shock Absorber) Operation
The dampers used on the EDC III system are similar to conventional twin tube dampers, but have two solenoid valves on each damper. These valves provide an additional passage for oil flow in the soft and medium modes of operation. When the solenoids are de-energized, the damping valves are held closed by spring pressure. This represents the firm setting with oil flowing through the piston and base valves. One of the damping valves is energized for the soft setting and the second valve is energized for the medium setting.
Both valves are never energized simultaneously. Damping can be varied front to rear, but not side to side.
Shown below is a basic gas-charged damper. When the vehicle bounces, the damper travels thru the compression and rebound stages.
The damper, as illustrated, corresponds to the EDC III firm damper setting because the oil transfer uses only mechanical one-way valves.

Compression Stage Rebound Stage

The EDC III system can provide softer damping rates (soft, medium) by energizing solenoid valves which allow additional oil volume to be transferred. The EDC III solenoid operation is identical for both soft and medium settings. The soft solenoid has a larger orifice so more oil can pass through the energized solenoid.

Soft Setting = Soft solenoid energized = Maximum oil transfer
Medium = Medium solenoid = Moderate oil transfer
Setting energized
Firm Setting = No solenoids energized = No oil transfer
Compression Stage Rebound stage

1 Power
2 EDC III Power Control Unit
Program Selection
The two-position console mounted switch enables the driver to choose between the Comfort (K) program and the Sport (S) program. The only indication of program selection is the switch position.
Comfort Program
When the comfort program is selected, the priority setting is for soft damping. Any changes to dynamic movement detected by the sensors will allow the system to switch to either medium or
firm depending on how severe the dynamic changes are. The system will automatically switch back to the soft setting when conditions warrant. This results in an ideal combination of maximum comfort and optimum driving responsiveness.

Sport Program
When the sport program is selected, only the medium and firm damping settings are used. The control unit selects the medium setting until dynamic changes require a higher damping force to maintain stability. The program characteristics allow the firm setting to be selected sooner and held longer than the comfort program.

System Monitoring
All operating cycles and sensor inputs are checked by the control unit for plausibility and function. Any faults that might occur are stored in a defect memory according to their priority. In the event of certain faults, the control unit selects the "medium" damping setting. The following faults will cause the control unit to select the medium setting:
· Steering angle sensor
e.g. bent wiper in sensor (signals do no match; max. deviation 30°)
or temporary signal disturbance
· Steering angle sensor
e.g. contact difficulties, wiper on conductor of potentiometer, loose
contact in connector
· Steering angle sensor
e.g. broken locating pin (sensor always supplies same signal),
steering angle sensor not fitted

Defect in road speed signal
e.g. no V-signal in the case of break in wire to EKM
· Defect-vertical acceleration front axle
e.g. signals not within working range (defective sensor)
· Defect-vertical acceleration rear axle
e.g. signals not within working range (defective sensor)
· Defect-longitudinal acceleration
e.g. signals not within working range (defective sensor)
If the soft solenoid valve circuit fails, the medium setting is selected.
If the medium solenoid valve circuit or control unit fails, the solenoids are de-engerized which results in the firm setting.
Note: In case of a system failure where the system goes into a
firm setting, there is no visual warning to the driver of a system problem. The only indication is that the ride is firm at all times.

Diagnosis/Troubleshooting
The EDC III is connected to the diagnostic link. Any faults stored in memory can be read out with the Diagnostic Module. Troubleshooting is carried out as with other systems by following
procedures listed on the service tester display screen and using the ETM and Diagnostic Manual. After connection to the Diagnostic Module the control unit identification is displayed, followed by the selection list.
1. Read defect code memory
2. Monitor status
3. Actuate components
4. Test procedure
5. Special functions
6. Test code
7. Clear defect code memory

Group 37 37 01 90 (2107) Woodcliff Lake, NJ October 1990
Integrated Suspension Systems Service Engineering
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.xmlmath.org/~erik/new/bmw...air-manual.pdf
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Alt 16.04.2009, 05:44   #34
Erich
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Standard Niveauregulierung im Detail

Level Control Systems
Purpose of the System
The primary function of Level Control Systems is to maintain the height of the vehicle as closely as possible to a predetermined level under all load conditions. This constant level allows the suspension system to maintain the alignment geometry.
Camber and Toe in are minimally affected when the ride height is consistent. In addition, the headlight range stays consistent throughout the various operating conditions.
The Level Control System is designed to operate in the event of static changes such as when passengers are entering or exiting the vehicle or quasi-static such as s when the fuel tank is emptying while driving.
The Level Control System come in various configurations such as hydraulic (hydropneumatic) or pneumatic only systems.
Hydropneumatic systems use high pressure hydraulic fluid which is dampened by a gas cushion from a nitrogen charged accumulator. These system use and electro-hydraulic pump or an engine driven piston pump. These systems are installed as follows:
• Hydropneumatic Level Control System with electro-hydraulic pump - This type of system is used on the early 5 Series vehicles (E12 and E28), the 6 Series (E24) and the early 7 Series (E23). This system uses an electric motor, pump and an expansion tank which is connected by hydraulic lines to the rear spring struts.
The rear spring struts are also connected to a pair of pressure accumulators which are “Nitrogen Charged”. There is a control switch which mounted on the rear axle which monitors the position of the stabilizer bar. Changes in ride height are detected
and the system is regulated to maintain the correct level. During prolonged dynamic movements during acceleration and braking, the level control system is disabled by an acceleration sensor (mercury switch) and brake light input to the hydraulic control unit.
• Hydropneumatic Level Control System with engine driven piston pump - This system can be found on the 7 Series (E32 and E38) and the 5 Series Touring (E34).
This configuration is similar in operation to the previous system with a few changes.
There hydraulic pressure now comes from an engine driven piston pump. This pump is mounted in tandem with the power steering (radial type) pump. The pressurized fluid is sent to a control valve which distributes the fluid to the rear spring struts and pressure accumulators. The control valve is attached to the rear sway
bar by a lever, changes in ride height will move the lever which will influence fluid flow to the spring struts.
The next generation of BMW Level Control Systems evolved into pneumatic only systems which are referred to as EHC. EHC will be discussed later in this module.

Hydropneumatic Rear Leveling System
This module pertains to the hydropneumatic rear suspension system with the engine driven piston pump. The earlier system using the electro-hydraulic pump will not be discussed.
The self-leveling suspension system is designed to maintain vehicle ride height under loaded conditions.
The system is fully hydraulic, utilizing a tandem oil pump to supply pressure to both the suspension system and power steering system.
The system is installed on:
• E32 - 735 iL, 740iL and 750iL
• E34 - Touring 525i and 530i
• E38 - 740 iL and 750iL

System Components
The system consists of the following components:
• Tandem Hydraulic Pump
• Oil Reservoir
• Pressure Reservoir (2)
• Control Valve with Regulating Linkage
• Camber Warning Switch (E32 and E34)
• Rear Shock with LAD Module
• Expansion Hose, Pressure Lines and Distribution block.

Tandem Pump
The tandem pump consists of a vane pump for power steering and a radial pump for selfleveling suspension. Both pumps are driven by the same shaft and have separate oil feeds for each system.
The radial pump has the capacity to pump 102 liters of oil per minute. The maximum pressure is limited to 1900 Psi (130bar) by the pressure regulator located on the control valve.

Oil Reservoir
The single reservoir stores fluid for both the self-leveling and power steering systems.
Incorporated in the reservoir, is a reed type level warning switch. If the fluid level drops and the contact closes, a signal is sent to the check control module and a warning will be displayed
in the instrument cluster matrix display.
The hydraulic fluid required for the self-leveling suspension system varies between models and installed equipment. The following fluid is used:
• Pentosin CHF 7.1
• Pentosin CHF 11S
• Power Steering Fluid (BMW)
This type of fluid is used because of its low viscosity and low noise characteristics. It cannot be mixed with other fluid
types.
The self-leveling system fluid type is always marked on the top of the hydraulic reservoir. Always use the correct fluid never mix with another fluid.
When filling the system, be aware of the status of the level control system. If the vehicle is loaded, the level will appear to
be low. Do not fill the system unless it is in the resting state. Otherwise, an overflow situation could result.

Pressure Reservoirs
The oil pressure reservoirs (2) on each strut incorporate a membrane and are nitrogen gas filled. They are designed to absorb the oil which is expelled from the struts during downward movement, the gas in the reservoirs is compressed and pushes the oil back into the
struts during upward movement.

Control Valve
The rotary control valve located on the rear suspension has three positions:
• Raise
• Level
• Lower
The control lever is attached to the rear stabilizer bar to sense vehicle loading. When the vehicle is loaded (passenger or luggage) the suspension drops and the stabilizer bar twists.
The control lever is moved in the "raise" direction.
With the engine running, oil flows from the pump to the bottom of the rear struts. The body of the car is lifted and the control lever returns to the level position.
In the level position, the oil bypasses the valve and returns to the reservoir through the return line.
A minimum pressure of 440 Psi (30bar) is maintained at all times. If service is required, a bleed off valve is installed on the
control valve to drain the systems pressure.

LAD Module

The load dependent module is a control valve that regulates the flow of oil between the strut and the pressure reservoir.
The control piston in the (LAD) moves in relation to the pressure applied from the pump.
This movement will regulate the tension on the inner spring of the module. With only a low pressure applied, a small amount of tension
will be applied to the spring. Little flow resistance will be developed between the strut and pressure reservoir. The damping force is soft.

With a high pressure applied to the control piston, the flow resistance is high and the damping force will be stiff.

Camber Warning Switch (E32 AND E34 Touring)
The self-leveling suspension systems used in the E32 and the E34 Touring are equipped with a camber warning switch. The switch is mounted on the right rear axle support and connected through a rod to the semi-trailing arm.
The function of the switch is to warn the driver of an overload condition or an unsafe driving situation.
If the switch detects a rear wheel camber of -3.5 deg. A signal is sent to the check control module and displayed on the dash.
A time delay of 8 minutes is incorporated to prevent the warning from being displayed while driving through turns.
The E38 does not use the camber warning switch due to the design of the rear suspension.

Ride Height Measurement
When checking vehicle ride height with EHC, measure from the lower edge of the wheel opening to the center of the wheel hub.

More with drawings on various BMW models here, in total 53 pages
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) ftp://bmw-wiki.org/PDFs/selflevel.pd...=selflevel.pdf
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Alt 26.04.2009, 03:34   #35
Erich
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hier nun mal ein Bild, wo man den Noppen sieht unten am kleinen Teil des Daempfers. Wenn das Fahrzeug hinten hochgebockt ist, werden die Daempfer entlueftet. Oel sollte natuerlich nicht lecken, da ist ein Dichtung defekt, aber dies Bild nur als Beispiel
Hier die Anleitung zum richtigen Entlueften und Stand/Pegel im Behaelter
Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/24/umst...ml#post1158458
Angehängte Grafiken
Dateityp: jpg LAD_Undichte_Stelle.jpg (99,4 KB, 258x aufgerufen)

Geändert von Erich (11.05.2009 um 16:25 Uhr).
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Alt 20.06.2009, 23:02   #36
McTube
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Da nur selten zu sehen hier ein Bild von Andre aus einer Auktion, der Lenkwinkelsensor für das EDC III.

Grüsse

Michael
Angehängte Grafiken
Dateityp: jpg edc_lenkwsens.JPG (36,3 KB, 149x aufgerufen)
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Alt 21.06.2009, 22:16   #37
willitks
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[quote=Erich;1060358]hier Bilder Ruecklaufleitung vom Regulierventil hinten zum Pentosinbehaelter. Kommt im linken Radhaus hoch und da in den Motorraum links > unter den Pentosinbehaelter. Links alter siffender Anschluss, rdchts neuer. Und andere dazu, links mit den roten Federn 50 mm tiefer, Bild von Andre Abenson, danke fuer die Bildspende.
Unten links ist praktisch die Steuerung des ganzen Systems. Dazu Bilder in Sachen Niveauregulierung
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) LAD strut rebuild
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) LAD suspension -- replacing the dust cover
[url=http://bmwe32.masscom.net/sean750/LAD_accumulators/LAD_accumulators.htm]Suspension - LAD accumulator rep

Geändert von willitks (30.06.2009 um 07:31 Uhr).
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Alt 29.06.2009, 15:19   #38
Erich
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Bilder Hinterachse, links der Sturzwarnschalter, rechts das Regulierventil
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Nahaufnahme Warnschalter
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/members/t...l/P1020957.jpg
alle Komponenten im Bild
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/members/t...l/P1020958.jpg

Aenderung an der Check Control am Modul zum eliminieren der Sturzwarnung
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) LAD warning elimination info
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Alt 30.06.2009, 01:32   #39
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Einstellung der Niveau aus Tipps und Tricks E34, hab das mal kopiert fuer die Leute, die dort nicht angemeldet sind:

Tips und Tricks zur Niveauregulierung

Woran erkenne ich, dass dieselbige eingebaut ist?

Die Niveauregulierung erkennt man daran, dass an der Hinterachse Druckspeicher (sh. Bild) verbaut sind welche das Öl für die Stossdämpfer beinhalten.

Wie kann ich die Niveauregulierung neu einstellen?
Am Stabi der Hinterachse gibt es einen kleinen Regler (sh. Bild),

der das Spiel der Niveauregulierung steuert. Wenn das Heck nach hinten geht, verändert sich die Stellung dieses Metallstücks und es wird Öl in die Dämpfer oder aus den Dämpfern gepumpt, das Heck hebt sich oder senkt sich, bis der Regler wieder in der Ausgangsstellung ist.
Das bedeutet für uns, dass wir durch verändern der Stellung dieses Reglers das Heck liften oder senken können.
Am einfachsten ist es, wir fahren über eine Grube, und lösen die zwei Schrauben leicht. Dann starten wir den Motor, da die Regulierung nur bei laufendem Motor funktioniert. Und jetzt wie gewünscht den Regler leicht nach vorne oder nach hinten drücken um das Heck zu heben, oder zu senken. Dabei nicht übertreiben und den Regler nur langsam bewegen, da die Niveauregulierung äusserst schnell reagiert. Hat man nun die Stellung, die man sich wünscht erreicht, kann man den Regler wieder festschrauben.
Allerdings muss ich darauf hinweisen, dass ein Höherlegen des Hecks eine Veränderung des Fahrverhaltens nach sich ziehen kann, daher bitte nicht übertreiben und lieber zweimal einstellen.

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) bmw-e34.de
-------------------------------------------------------------
Niveau geht verkehrt herum

Hallo zusammen,

ich habe, nachdem ich nochmals genau nachgeschaut hab, folgendes Problem:
meine Niveauregulierung geht genau verkehrt herum, also wenn ich den Kofferraum belade, dann pumpt die Regulierung das Heck tiefer.
--> also wenn sie ca. 1 cm hoch regeln soll, geht das Heck zu der Beladungstiefe noch zusätzlich 1 cm runter.
Was man ausschließen kann sind: die Pumpe, wurde von BMW geprüft und für gut befunden, alle Schläuche und Leitungen (sind alle neu) und korrekt angeschlossen.
Das Ventil kann zumindest mit einem Mechaniker drin gut hochpumpen.
Die Schelle am Stabi sitzt auch korrekt.
Was vielleicht ein Problem darstellen könnte: die BMW Werkstatt hat die Höhe der Niveauregulierung nicht in voll beladenem Zustand sondern lediglich mit einem Mechaniker als Gewicht eingestellt.
------------------
...die Höhe muss man nicht beladen einstellen...ist vollkommen egal.
Die Niveau kann nicht verkehrtherum arbeiten ...das ist nicht möglich.
Wenn was kaputt ist kann sie nur in die jeweilige Endposition regeln...aber nicht in einer Position verweilen ohne die Endposition zu erreichen.
Ist das Gestänge mechanisch falsch montiert oder eine falsche Mechanik zwischen Ventil und Stabi eingebaut worden?
----------------------------
Druck und Rücklaufleitung vertauscht?
--------------------------
Ich denke, das die Regelstange falsch verbaut wurde.

Die Schrauben der Schelle sitzen jetzt in Richtung Erdboden, und nicht wie es sein soll in Richtung Fahrzeugboden.

Dadurch wird beim Beladen des Fahrzeuges das Regelventil in Richtung Senken bewegt.
-------------------------------------------------

Some more data:
LAD circulation/control/regulating valve
max. pressure 120 +/- 5 bar
min. pressure 30 +/- 3 bar

pressure reservoirs
at 20 degree Celsius 23 +/- 0.5 bar charging pressure

Pump LAD/circulating system
max pressure >120 bar
system pressure 50-60 bar
minimum pressure 30 +/- 3 bar

hydraulic switch / unit
switching point high pressure 110 +/- 12 bar
low pressure 30, + 4, - 2 bar
-----------------------------------------------------------------------------------------------

Geändert von Erich (07.07.2009 um 15:21 Uhr).
Erich ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 31.07.2009, 16:53   #40
Erich
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Fahrzeug: E32 750iL 11/88, E36M3 02/98 Motor S52USB32
Standard

Pinbelegung EDC System 1, verbaut in allen E32 bis Baujahr 05/90. Das System besteht aus den 4 Dämpfern, Schalter sowie Steuergerät. Ist sind für dieses System keinen Sensoren vorhanden. Einbauort Steuergerät unter Rücksitzbank Beifahrerseite an der Batteriehalterung.

Pinbelegung

Steuergerät A80 X263
Pin1 Sicherungskasten Motorraum Sicherung F12
Pin 2 Stoßdämpfer hinten rechts Pin 2
Pin 3 Stoßdämpfer hinten rechts Pin 1
Pin 4 Stoßdämpfer hinten links Pin 2
Pin 5 Stoßdämpfer hinten links Pin 1
Pin 6 frei
Pin 7 frei
Pin 8 frei
Pin 9 Stoßdämpfer vorn links Pin 1
Pin 10 Stoßdämpfer vorn links Pin 2
Pin 11 Stoßdämpfer vorn rechts Pin 1
Pin 12 Stoßdämpfer vorn rechts Pin 2
Pin 13 Masse
Pin 14 Sicherungskasten Motorraum Sicherung F12
Pin 15 Schalter EDC Pin 5
Pin 16 Schalter EDC Pin 6
Pin 17 frei
Pin 18 frei
Pin 19 frei
Pin 20 frei
Pin 21 frei
Pin 22 Lichtschalter Pin 5
Pin 23 Schalter EDC Pin 2
Pin 24 Schalter EDC Pin 1
Pin 25 frei
Pin 26 Masse


Schalter S80 X529
Pin 1 EDC Steuergerät Pin 24
Pin 2 EDC Steuergerät Pin 23
Pin 3 Masseanschluß
Pin 4 Lichtschalter
Pin 5 Steuergerät EDC Pin 15
Pin 6 Steuergerät EDC Pin 16
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Stichworte
edc, niveauregulierung


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