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BMW 7er, Modell E32
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Alt 21.12.2002, 13:17  
Erich
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Standard Drosselklappen-Spezifikation (E-Gas 750i E32)

zu Reparaturzwecken. Oft sind Steppermotor und Potentiometer defekt. Mit Schaltplan und Widerstandswerte E 32 Drosselklappe.
Drosselklappen Spezifikation (E-Gas 750i E32)

"Wie schon länger bekannt, geben die elektrischen Drosselklappen (E-Gas) beim 750i E32 nach ca. 200Tkm den Geist auf. Entweder geht der Steppermotor kaputt oder die eingebauten Potentiometer, mit denen der DK-Öffnungswinkel gemessen wird, liefern unplausible Werte. Da die Ersatzteile reichlich teuer sind , sollte man versuchen, vor dem Austausch vielleicht doch etwas selber zu richten. Man kann die Motoreinheit zerlegen, aber Vorsicht beim Auseinanderbau! Die Potentiometerschleifer sind hochempfindlich und sehr schnell verbogen. Mir hat damals bei der Reparatur die Original Drosselklappenspezifikation weitergeholfen, die Bosch mir freundlicherweise zugesandt hat: Schaltplan and Widerstandswerte E32 Drosselklappe."


Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.750i.de

Geändert von Erich (10.05.2008 um 07:44 Uhr).
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Alt 22.04.2010, 07:27   #11
Erich
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Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) Damn dirty DK {was sick 750il,black smoke...}
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) Re: whow, never seen a DK like this

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/forums/posts/204538

Geändert von Erich (03.06.2010 um 09:29 Uhr).
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Alt 02.01.2013, 12:04   #12
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Anbei noch mal die Info, das man auch die Schleifkontakte mit GEFÜHL nach biegen kann, falls irgendetwas daran nicht stimmen sollte!

Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/24/dros...en-176726.html

Der Beweis fährt immernoch!
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Gruß
Andreas

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2 "Es ist nie nichts!"
3 "Ohne einen kleinen Pentosinfleck ist Mann nicht richtig angezogen!"
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Alt 07.04.2015, 14:38   #13
Erich
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Synchronisation der Zylinderreihen beim M70 Motor

Jedes elektronische Steuergeraet ist mit bestimmten Festwerten, die aber nur Mittelwerte darstellen, programmiert.

Das Steuergeraet erhaelt aber, je nach Einsatzbereich im Automobil, variable Eingangsinformationen, die permanent den gespeicherten Festwerten gegenueber gestellt werden.

Das adaptive selbstlernende System vergleicht erst, ermittelt fuer den jeweiligen Fahrzustand den erforderlichen korrekten Wert, und leitet ihn an die betroffenen Fahzeugbauteile wie Luftmengenmesser, Drosselklappenstutzen, DME-Steuergeraet usw. weiter.

Wird zum Beispiel ein EML-Steuergeraet fuer einen laengeren Zeitraum (ueber 1 Stunde) stromlos, dann verliert sein selbstlernendes System die gespeicherten Werte.

Bei Wiederinbetriebnahme eines geloeschten oder bei Einbau eines neuen Steuergeraetes muss sich das selbstlernende System erst wieder zwischen den programmierten Festwerten und den variablen Arbeitspunkten einpendeln.

Das kann zu anfaenglich unrundem Leerlaufverhalten oder Stoerungen der Schiebephase fuehren.

Deshalb ist, bevor Sie den Austausch des EML-Steuergeraetes vornehmen oder ein abgeklemmtes Steuergeraet wieder in Betrieb nehmen, folgende Vorgehensweise durchzufuehren:

-den Motor auf Betriebstemperatur bringen
-das neue Steuergeraet einsetzen und das Fahrzeug fahren
-hierbei ist in der Getriebestufe 1 ein dreimaliger Schiebebetrieb aus Drehzahlen von ueber 5000 UPM bis in den Leerlaufbereich zu durchfahren ( circa 10 Sekunden)
-Motor im Leerlauf in der Getriebestufe P oder N mindestens 5 Minuten laufen lassen

Diese Massnahmen dienen zur sofortigen und exakten Synchronisation beider Zylinderbaenke in allen Betriebszustaenden.
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Alt 21.07.2016, 15:32   #14
Erich
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Breites Grinsen

Noch was von Georg: Ich geb Dir mal die Daten der DK

Pin 3 und 5 sind die Motoransteuerungen der DK Motoren
Pin 3 kommt von Pin 17/16
Pin 5 kommt von Pin 35/34

Pin 7 kriegt normal 5V von Pin 12/11

Von dort aus wird über einen Widerstand der Schalter "DK-Winkel>17°" auf Pin 1 geschaltet.
Pin 1 geht zu Pin 38/40

Außerdem ist hier das eine Ende des DK Potis angeschlossen.
Das andere Ende hängt auf Pin 8 und geht zu Pin 26/10 auf "Bauteilmasse (elektronische Masse)"

Der Schleifer des DK Potis hängt über nen zusätzlichen Widerstand auf Pin 6
Das Stellungssignal geht zu Pin 27/28

Alle Pins der DK gehen zum EML Steuergerät.
Die Pins vor dem / stehen für die Zylinder 1-6 - die danach für die Zylinder 7-12
Zwischen 6 und 8 können durchaus verschiedene Werte sein, je nach Stellung der DK selbst -> Prüfen.
Zwischen 7 und 8 sollten die Werte IMHO gleich sein und zwischen 7 und 1 sollte man das Schalten des Stellungsschalters prüfen können.

DRIVEABILITY CLINIC - Electronic Throttle Control
by Lester Bravek

DRIVEABILITY CLINIC - Electronic Throttle Control
The EML
BMW's fly-by-wire, EML throttle control was introduced in 1988 with the 750iL BMW and its 12-cylinder M70 B50 engine. The same engine is found in 850 models, also with EML (electronic throttle control). Although simple in concept—open throttle to speed up engine, or close throttle to slow down engine_electronic throttle control is in reality quite complex. It is linked to various controls units which interact with the EML computer to control throttle angle. These control units are: DME, EML, ABS/ASC+T, and EGS. The instrument cluster is also connected to the EML because it supplies a vehicle-speed signal. Integration of these control units provides total vehicle control during driving. The EML system is involved in the following operations:
• Automatic throttle synchronization of both engine cylinder banks, throughout the engine speed range,
• Integration with ASC to control vehicle stability,
• Idle-speed control via throttle-plate-opening angles,
• Cruise control without extra linkages or ECU,
• Throttle-opening curves to match the EGS-program selection switch, and
• Emergency failsafe operation.
The EML computer controls the throttle-actuator motor based upon engine temperature, climate control, road speed, engine speed, braking input, ABS/ASC+T torque request, transmission shiftpoint directional current flow through the throttle motor winding opens or closes the throttle valve. During opening operation, the throttle motor is always working against closing pressure from the return spring. The mechanical closing force of the return spring provides failsafe operation in the event of a failure in the EML control system. The EML unit also employs sensors for feedback to monitor pedal position, throttle angle, and brake pedal activation. The EGS unit provides a low volt age signal to the EML unit whenever the "Sport" program switch is selected. The EML unit then adjusts throttle-opening curves to match the transmission's sporty shift characteristics. EML also plays a part in overall vehicle stability, by controlling maximum engine speed and vehicle speed. EML limits the engine speed to 6000 RPM by controlling maximum throttle-opening angles. Vehicle speed is also limited by closing the throttle valve before the maximum allowable speed is reached. The DME unit provides the TD signal for engine-speed limiting, while the instrument cluster provides the vehicle-speed signal. Note: depending upon the model year, the vehicle speed input may be provided either by the instrument cluster or the EKM (electronic body module).
BMW Glossary of Terms
ABS /ASC- Antilock brake w/automatic stability control
ASC - Automatic stability control
ASC+T -Automatic stability plus traction control
DK - Throttle motor
DKE -Engine output torque (throttle increase)
DKR -Drag torque (throttle decrease)
DME - Digital Motor Electronics (fuel injection)
EGS -Electronic transmission control
EML - Electronic throttle control
FGR - Cruise control
LL - Idle contact signal
PWG - Pedal position switch
TD - Engine speed signal
Ti -Injector ON time
VL - Full load contact signal

Using two current probes across each wire to the idle motor shows a 1 msec current pulse through the DK valve at 5 amps peak. The current probe is set to lOmV/per amp, and each pulse shows a maximum of 50mV. Two current pulses are visible because current flow in a series circuit is the same amount through all parts of the circuit. The "on time" of this 5 amp pulse determines the opening force of the throttle valve. A gear reduction unit allows precise movement of the throttle plate. The heart of the system is the throttle-motor actuator (DK), located on each bank of the V-12 engine. The motor uses bi-directional current flow to open and close the throttle, according to various inputs received by the EML computer. Synchronization of both DK valves is carried out by the EML computer at idle. Based upon injector opening time (ti), the DK valves are positioned to have no more than 1.7° difference in throttle angles. The idle motor and harness connector terminals are gold plated.
To open the throttle, power is supplied to one side of the DK motor (Channel B), while a 1 msec pulse to ground reaches the other side of the DK motor (Channel A). This forward current pulse works against the spring pressure in the DK motor. To close the throttle valve, the direction of current flow is reversed. Channel B is then supplied with a pull to ground pulse, while Channel A becomes the supply voltage to the DK motor. The reverse current flow works with spring closing pressure.
The pedal-position sensor (PWG) is located above the brake pedal, near the steering linkage, and is connected through a linkage to the accelerator pedal. There's no direct connection between the accelerator pedal and the throttle plates, so a pair of dual-return springs inside the PWG sensor mimic the "feel" of a mechanical throttle-actuator. The EML unit monitors the accelerator pedal position via an internal potentiometer, a 9° switch and a safety switch wired to the brake switch.I have tested the position of the 9° switch by plot ting it versus the PWG potentiometer. Most throttles travel approximately 90° from a closed to open position, so I used an "if, then" statement to test for accuracy. If a throttle travels 90° in 400 msec, then 9° of throttle movement takes 40 msec. By using the PWG potentiometer readings in the guide, I was able to show the range of pedal travel as related to throttle travel and their relationship to the 9° switch. Formula: 90°=400 msec as 9° = 40 msec.

The PWG sensor is really three sensors in one. The PWG potentiometer and the 9° switch give constant feedback of accelerator pedal travel to the EML unit. The EML unit provides a low voltage signal to DME units whenever the PWG voltage is low and the 9° switch is inactive. As an additional safety feature, the idle contact circuit is wired through the brake pedal switch. This is to ensure a hard to the DME units for fuel cutoff actuation, thus limiting engine speed. The brake-activation switch contains two switches in one housing, and is located near the PWG sensor underneath the dash. The EML monitors a switch that activates the brake lights when the pedal is depressed. The other switch works in conjunction with the released PWG pedal switch to provide an additional brake-pedal depressed/idle-contact input to the EML/DME control units. The voltage on the brake light input switch goes "high" while the brake pedal depressed voltage goes "low."

The waveform above is the injector "on time" (ti) from one bank of injectors controlled by the DME unit. The EML unit is wired to the injector output stage from one bank of each of the DME units. By looking at the actual ti "on time" from each DME unit, the EML can reposition the throttle plates individually to achieve a balance between both sides of the" V-12 engine. The V-12 is treated like two separate 6 cylinder engines, each having its own DME control unit.

It's a natural connection for the EML unit to also be responsible for cruise control. The EML helps eliminate the separate linkage or control unit found on non-fly-by-wire systems. The cruise control switch (FGR) is a two-wire, five-position control switch. The switch contains various resistor values for each position selected on the switch. The FGR is supplied with 5 volts and the EML unit recognizes the voltage drop across the selected resistor as a separate input function.

The 3-tenninal sensor in the foreground is a dual-NTC thermistor. Separate sections of the thermistor are connected to each DME unit. The third terminal is a return ground. The NTC sensor in the back ground is used by the EML unit to determine
engine temperature. One of the criteria for achieving throttle-valve synchronization is a coolant temperature that is 80° C or greater. The other function of the coolant sensor is to provide increased throttle response with colder engine temperatures.

Always pull fault codes from the EML or DME computer(s) before starting on any driveability complaint. The AST 5510 provides fault-code access to both DME units, as well as the EML unit. The EML provides throttle-position information to the DME units. A fault code in the DME units for idle- or full-load contact could be traced back to the EML unit. A defective DK potentiometer angle or inoperative DK switch would be the root cause for a idle or full-load fault in all three units.

The EML performs a self check when the ignition switch is first turned ON. The EML warning light illuminates for two seconds as a bulb check. If certain hard faults are detected, the EML warning lamp will stay on with a fault code stored in memory. Substituted values are provided for engine temperature, engine speed, and vehicle speed. Vehicle speed from the instrument cluster is sent to the EML unit. This signal is used for cruise control, vehicle-speed limiting, and idle-speed regulation.

The ECU compartment box (e-box) is located behind the right-front shock tower. The EML unit uses a 55-pin connector similar to those found on DME 1.1 through 1.3 systems. Also located inside the e-box are both DME units, EGS unit and ABS/ASC control unit. This 1991 850i used an 88-pin connector on each DME control unit. A break out box was used to check the various signals going in and out of the EML unit (a JGM Automotive Tooling breakout box is shown here).

The EML unit sends and receives signals to and from various control units, as it controls engine speed as related to overall vehicle stability. No matter how strong the engine is, you won't be able to do any smoky burn-outs by flooring the accelerator pedal. The EML unit determines the proper throttle opening to keep engine torque within acceptable levels. The ABS/ASC systems also send requests for torque reduction to the EML unit during cornering and braking to maintain vehicle stability.

The above signal (DKE) is from the ABS/ASC control unit to the EML unit on the same 1991 850L It is a pulse width modulated signal from the ABS/ASC, requesting the EML to increase throttle angle (DKE). This signal was taken with the key ON, engine OFF, and is a 100HZ fixed frequency signal with a variable duty cycle. The DKE and DKR sensors both send fixed frequency variable duty cycle control signals to the EML unit from the ABS/ASC control unit.
link Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://mastertechmag.com/pdf/1997/08...le_control.pdf
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Alt 10.08.2017, 02:28   #15
Erich
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Standard M70 startet nicht

Problem + Beseitigung in Kurzform:
M70 mit EML startet nicht. Es kommt im IKE die EML geht an, aus nach 2 Sekunden und kommt dann wieder. Die DK sind beide getauscht und reagieren auch bei Zündung an. Wenn ich die DK manuell öffne und offen halte läuft der Motor, aber von selber macht er das nicht. Woran liegt das, alle Sicherungen und Relais sind geprüft auch die Schmelzsicherungen im Kofferraum. Hab die Möglichkeit Auszulesen und es stand die DK Zylinder 7-12 im Fehlerspeicher und deshalb hab ich beide getauscht.
Er dreht, beide Batterien sind voll plus 1700w Ladegerät 100A ist angeschlossen an den Polen im Motorraum.
Wenn ich beide oder auch nur eine DK von Hand offen halte läuft er.
Eine DK dann läuft nur 1 Bank, beide DK , dann beide Bänke, aber nur so lang wie ich die manuell offen halte.
Die DK´s getauscht, Symptome sind die gleichen, also das Problem ist das gleiche geblieben. ASC/ABS leuchten ebenfalls und gehen nicht aus. Ich hatte mich um die Elektrik als erstes gekümmert, Kabelbaum, Zündkerzen inkl, Zündkabel und Verteiler, DK-getauscht, alle Relais, Benzinpumpe, Schmelzsicherungen, leider hat sich die Mühe noch nicht ausgezahlt, oder er fordert jetzt die Aufmerksamkeit ein, von den Jahren wo er gestanden ist.
------------------
ist natürlich jetzt alles Wahrsagerei aber eventuell Steuergerät oder Kabelbruch im Motorkabelbaum. Ein Steuergerät mit der gleichen Nummer habe ich noch. Habe es vorhin in meinem 750i eingebaut und er springt Problemlos an und läuft. Das Steuergerät geht am Montag auf die Reise zu dir.
------------
es ist vollbracht, DANKE an Bernd für die EML, der Motor läuft wieder so wie es sich gehört. An allen ein rechtherzliches DANKESCHÖN für die Unterstützung. Die ABS/ASC Lampen sind jetzt auch aus.

Kompletter Thread hier Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/5/m70-startet-227951.html
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Alt 08.05.2018, 16:49   #16
Erich
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Der Leerlauf des M70 liegt laut technischer Beschreibung bei 700 UPM
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.e38.org/e32/M70info.pdf

Ich hab die Sache des schlechten Leerlaufes vor ein paar Tagen mal wieder untersucht, Kollege von mir war da mit einem E32 Alpina B12.
Schlechter Leerlauf, ging sogar immer etwas hoch und runter.
Der hat praktisch alles gemacht, was hier im Forum so in den Hunderten von Beitraegen vorgeschlagen wurde, wir haben am selben Tag noch einmal das valve timing eingestellt wie hier beschrieben
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.bimmerforums.com/forum/s...2-Valve-Timing
Und da die Ansauggeweihe eh runter mussten bei der Aktion und neu abgedichtet wurden, neue Benzinschlaeuche im Motorraum, Vakuumschlauche neu, Tankentlueftung neu usw.
Fehlzuendungen sind jetzt weg, power hat er gut, aber der Leerlauf ist immer noch bescheiden.
Wir haben das mal weiter diskutiert und ich hab dazu auch mal den Rat eingeholt in einem US Forum. Es koennte sein, dass es an den Drosselklappen liegt. Diese hatten wir vorher schon gereinigt, was ja nun jeder kann und weis, wie es geht.
Das Problem ist aber, das EML Steuergeraet ist fuer den Leerlauf zustaendig, und das ist abhanegig von den Daten, die es bekommt aus den DK, und die gehen ueber einen sogegannten Wiper, der auf einer Kontaktflaeche geht mit Kodierstreifen. Diese Kontaktflaeche wird im Leerlauf am meisten benutzt und wird zerkratzt.

Und dann kommen keine vernuenftigen Daten mehr rueber und der Leerlauf ist schlecht. Chatfuchs hatte vor mehr als 10 Jahren schon einmal geschrieben, diesen Wiper minimal zu versetzen, das ist aber nicht so einfach und muss auch nachgemessen werden, der Einfachheit halber hier alles kopiert was ich gefragt habe und dann die Antwort von jemandem, der so etwas macht, er hat sogar versucht, diese Kodierungen nachbauen zu lassen, ist aber zu aufwaendig + teuer:

M70 DK feedback resistance material repair possible?
My wrenching buddy has an Alpina B12 E32 with the M70 engine. Idle is not the best, the rest is fine, nothing to complain about the power. We just finished re-sealing the intakes and re-setting the timing, new spark plugs, new fuel hoses in engine bay, new ignition wires, new ignition coils, new fuel pumps, new fuel regulators, fuel injectors tested, new engine ground cable, tested CPS, CID, MAF etc pp.
All is fine except the idle, it goes slowly up and down.
Having read about the throttle valves, we also cleaned them up as good as we could. But we assume the problem could be the black stripes of resistance material where the wiper makes contact with the resistance material, especially in that area where the wipers run most of the time, idle position.
MWrench writes:
The black stripes are resistance material that is deposited on a substrate. Attached to the throttle boy shaft is a set of wipers that make contact with the resistance material. The wiper position is preset at the factory. As the throttle plate moves, the wipers also move along the resistance material and the resistance value changes.
Major concern on this DK set is the amount of wear on the resistance material. When the wipers wear thru the resistance material, the resistance readings sent back to the EML will not longer be correct or may fluctuate wildly during throttle plate movement. This certainly would set off the EML light and may initiate “limp home” mode
More here, see especially the last pic Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.mwrench.com/Whitepapers/DKMotorcleanup.pdf

Easiest would be to replace the throttle valves, we have plenty on stock, but that would be too easy, we would like to find a way to repair this area of resistance material.

Did somebody already do that? How? Which material and procedure?

Test procedure for the DK is on my website in German and English, someone on the German forum got these data from Bosch in Germany years ago, see Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://twrite.org/shogunnew/topmenu.html reference data >>>>control systems>>DK input details, there is a small pdf file
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://twrite.org/shogunnew/topmenu.html
--------------------
Shogun, this is what I specialize in when rebuilding the throttles.
It's the main problem with these DK motors, anyone can clean them up but that does not help when the feedback from the open encoder is wrong.
My approach is to move the encoder whiskers fraction of the mm at a time so they hit unused encoder surface then re test each time to see if the fluctuation was reduced till they are close to factory spec as possible.
It's a precise and time consuming procedure to say the least but it works.
That said throttles can be rebuilt this way only once, no replacement surface material works, I tried several, it's not hard enough and wears fast. I have commissioned an encoder manufacturer in the past to reverse engineer this open encoder design with the Bosch spec sheet you have in your post, after much back and forth it was not worth doing financially.
-----------------------------
Also mal die Drosselklappen genau durchmessen, wie es auf meiner Seite steht, oder noch einfacher, andere einbauen zum Testen, das werden wir demnaechst machen, hab noch einige hier liegen.
Ein anderer Schrauberkollege kam vor 3 Wochen mit seinem Alpina B12 nicht durch die jap. TUEV-Abnahme, Abgase zu hoch. Nachdem er viel getestet hatte wie die ueblichen Verdaechtigen Sensoren usw, hat er die Drosselklappe auf der schlechten Seite gewechselt und die Abgase passten, auch da werden wohl die Kodierstreifen das Problem gewesen sein in den Drosselklappen. Abgastest wird hier in Japan im Leerlauf gemacht.
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drosselklappe


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