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Alt 26.12.2018, 19:42   #1
ray_muc
Erfahrenes Mitglied
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Benutzerbild von ray_muc
 
Registriert seit: 24.07.2009
Ort: Hohenbrunn
Fahrzeug: diverses
Daumen nach oben Das N63 Probleme Wiki

Hallo liebe Foren-Leser, N63 Besitzer oder Kaufinteressenten!

längst überfällig aber mangels Zeit dachte ich mir, heute nun endlich mal ein ausgiebiges Resüme über den N63 Motor zu geben.
Alles was wir erlebt haben oder was sich (nach guten 25 Revisionen) als absolut durchschnittlich abgezeichnet. LEIDER













Wir wissen alle, obwohl der N63 ein "geiler" Motor ist, dass dieser auch saftig an Problemen des "Controlling-Wahns" leidet.

Die durchschnittlichen Laufleistungen unserer Revisionen lagen alle bei 80-120.000 km und rühren wie ja länglich bekannt in erster Instanz auf
Grund des hohen Ölverbrauchs her.

Da das Thema VSD (Ventilschaftdichtungen) hinlänglich bekannt ist, aber leider nur die Spitze des Eisbergs darstellt, ist es mir ein großes Anliegen,
aufgrund der hohen Anfragen in Bezug solch einer Reparatur, auch mal allgemein alle anderen Probleme an zu sprechen und zu zeigen.

Viele meinen, mit einem tausch der VSD´s ist es getan. Leider weit gefehlt.
Wenn wir aktuell Kalkulationen und Kostenvoranschlänge machen, gilt bei uns nur noch eine "Vollrevision" ... alles andere wäre brotlose Kunst,
und insich auch schon aufwedig genug. Aber was hilft es,
Geld in einen Motor zu versenken und dann z.b einen Kettenschaden zu
erlangen. oder gar wie unten noch beschrieben wir diverses andere.

Kurzübersicht der Problemzonen

1. Ventilschaftdichtungen
2. Kettenlängung und dadruch zerbrechende Gleitschienen
3. Stegrisse am Kerzenschacht, bei unsachgemäßem Wechsel der Kerzen (überzogen ohne Drehmoment usw)
4. Krümmerrisse der Turbolader
5. Wasserverluste an so gut wie allen wasserführenden Dichtungen und Leitungen
6. massive Verkokung an den Auslassventilen durch verbranntes Öl
7. Gerissene und gebrochene Kats durch zu hohen Ölverbrauch oder falscher Gemischzusammensetzung durch defekte Injektoren
8. Einspritzsystem (Injektoren vor dem Baustand 11)
9. Klassische Zündspulenproblematik (vor Baustand Bosch mit weißem Gußhut)
10. Diverseste Ölundichtigkeiten an so gut wie allen ölführenden Dichtungen

usw...


Nun mal im allgemeinen:

Woher kommt all dieser Zirkus?
Meine persönliche Meinung dazu ist, dass die Termik des Motors
und die damit verbauten Kleinteile aufgrund "Controllings" im Jahr 2006-2009 dazu geführt haben.

In anderen Ländern werden ja AT-Triebwerke
auch mit einer anderen TN (Teilenummer) auf Kulanz verbaut.
In DE hab ich das bis dato nur äußerst selten erlebt. Meist nur bei bestehender GW-Garantie oder wenn er deutlich UNTER 50.000km
hatte und ABSOLUT lückenloses Scheckheft BMW ! hat. Und selbst
hier gab es meist Anteilsrechnungen. Und vorangegangener "Versiegelter" Ölverbrauchsmessung. Dazu kommen allgemeine Teile-Zulieferer Probleme,
wie z.b Zündspulen und Injektoren. Wobei ich die schuld am "Versagen" der Injektoren eher dem Bio-Ethanolanteil bzw dem stetig wachsendem Anteil gebe.
Aber seis drum. Gehen wir in die Details!


1. Die Ventilschaftdichtungen




Dienen in erster Linie, als Abstreifelement an den Ventilen, damit das Öl nicht nach unten "gepumpt" werden kann.
Was genau geht hier kaputt?
Sie werden einfach hart und starr.
Die VSDs bestehen aus einem Trägerhütchen und einer "Kappe" aus weichem Gummi die umliegend an der Spitze mit einem Federring für die Druckausübung umschlossen sind.
Wenn der Gummi termisch aber auskocht (und das Thema Termik ist beim N63 ja bekannt) werden diese "steinhart" wie Plastik, und bewirken dann eigendlich genau das Gegenteil.
Sie streifen das Öl am hoch und runter fahrenden Ventil nicht ab sondern "pumpen" das Öl förmlich durch jede Bewegung in die Ansaugseite (Brennraum) oder Absagsseite in den Kat.

Letztlich sehen die Ein-/Auslass Ventile dann nach einiger Zeit so aus:











so sollte es normal aussehen: (auf diesem Bild eine "Nachher" Ansicht)



Hier müssen also Minimum alle beiden Köpfe runter und alles gereinigt und gesäubert werden im Verbund wenn man die VSD´s macht.




2. Kettenlängungen


Wie bei den meisten N-Motoren längen sich die Ketten leider auch. (ist ja eigendlich eine 4.Zylinder N42/43/46/ und gelegentlich auch 6.Zylinder N52/N54 Spezialität.
Direkte Zahnversatz Übersprünge hatte ich so noch keine bei N63 Motoren im gegensatz zu den $ oder 6 Zylindern. Dennoch wie auf den Bildern schön zu sehen ist,
berabschieden sich alle Plastikgleitschinen nach und nach, landen in der Ölwanne und verstopfen hier den Ölfluss.






Beim Menschen wäre das dann der Klassische "Herzinfarkt" ....
Blöd nur, man bekommt dies kaum mit, erst wenn tatsächlich dann die rote Öldrucklampe angeht. Hier ist aber dann schon davon aus zu gehen dass der
Motor bzw die Pleul und Hauptlagerschalen dann bereits so massiv angegriffen
sind dass, eine Revision eigentlich "sinnfrei" ist. Da die Flitter wie eine "Blutvergiftung" überall im Motor sich ansetzen und leider auch die Laufflächen die nur
mit Öldruck geschmiert werden (Nockenwellenlagerung) beschädigen.



Daher sollte der Kettentrieb UNBEDINGT IMMER bei einer Revision gleich mit gemacht werden.



3. Stegrisse am Kerzengewinde zum Brennraum


Diese Nebenkriegsschaustelle finden wir auch des öfteren vor.
Ärgerlich ist, hier muss halt der Kopf dann neu
Resultiert eigentlich durch nicht sachgemäßes anziehen mangels "Zeitdruck" oder gar mit der Luftratsche (aus Faulheit meistens) der Kerzen beim Wechsel zum jeweils 2ten zb. 4ten Ölservice.








Das vorgegebene Drehmoment steht eigentlich sogar auf der Kerzenverpackung. wenn ich mich jetzt nicht ganz irre 25NM





4. Stegrisse an den Abgas-Gusskrümmern zum Turbolader







Eine wirkliche "Erklärung" für dieses Phänomen hab ich so leider nicht nachweislich. Jedoch waren prozentual bei 85-90% der bisherigen Revisionen meistens einer, wenn nicht sogar beide am Gußsteg gerissen.
Ärgerlich hier der Preis von ca 550€/Stück
Ich vermute unter vorgehaltener Hand, einfach Materialschwäche.

Versuche es zu schweißen (ja Guss kann man schweißen) sind leider alle Versuche gescheitert, da man nicht tief genug ran kommt um
es druchdringend auf die andere Seite wieder in Stand zu setzen


5. Undichtigkeiten Wasserverlust / Ölverlust

Wie ich oben schon geschrieben hab, termisch leiden sogut wie alle Dichtungen an diesem Motor, und die Schallmauer mit 100.000km zeigt auch hier an all diesen Stellen verdiedenste Undichtigkeiten.
Schwach, mittel, stark.
Leichte Undichtigkeit, wird sofort wenn man die schlimmeren abgesichtet hat, zur nächsten stärkeren. Da der Innendruck des Motors sich dann die nächst schwächere Dichtung sucht.
Wer also die erste vermeindliche Undichtigkeit behebt, öffnet an anderer Stelle dann die nächste.
Daher -> Komplett abdichten und ruhe is wieder für einige Zeit.

-Kühlkreislauf Turbolader empfiehlt sich grundlegend auch alle Leitungen zu ersetzen. Einfach nur die Pressschellen gegen Schraubschellen zu ersetzen ist völlig sinnfrei, da die Schläuche vom Querschnitt bereits verjüngt sind.






Unter den Abgaskrümmern liegt der Druckspeicher der Unterdrucksteuerung und der Verteiler der Ölversorgung Turbolader. Direkt daneben der Öl-Rücklaufflansch für der Turbolader.







genauso der Abschlussdeckel für Kühlwasser zwischen Getriebe und Motorblock. Erkennt man gern wenn man von unten zwischen Motor und Getriebe an der Auslassöffnung schon grüne Spuren entdeckt





auch klassisch die Vakuumpumpe auf der Rückseite des Motors Bank 1
tropft dann schön auf die Wärmedämmung und gibt tolle Gerüche im Innenraum

Einzeldichtsatz Fehlanzeige (4Zylinder gibts die einzeln zum abdichten)
und nochmal 300€ Material





**** TO BE CONTINUED****



ich werde sofern möglich immer wieder updaten, da ich das alles
sicher nicht an einem einzigen Tag fertig bekomme

Gruß
Ray
__________________

Geändert von ray_muc (27.12.2018 um 18:57 Uhr).
ray_muc ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 26.12.2018, 19:48   #2
bmw-master1979
Hamann7
 
Benutzerbild von bmw-master1979
 
Registriert seit: 30.08.2017
Ort: Mannheim
Fahrzeug: E65-735i (12.03),E65-730d (10.08),F-07 535i (04.10)
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Top Info von dir,danke dafür
Man lernt nie aus!

MFG LAKI

Geändert von bmw-master1979 (27.12.2018 um 12:57 Uhr).
bmw-master1979 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 27.12.2018, 11:32   #3
NickB12
dabei seit 2002
 
Benutzerbild von NickB12
 
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Fahrzeug: 7er
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das war mal richtig interessant zu lesen...
Genial beschrieben...
Der Kerzenwechsel sollte eigentlich immer mit Nm vollzogen werden.
Bei meinem 38er waren es schon 25Nm.

Geändert von NickB12 (27.12.2018 um 11:32 Uhr). Grund: ferdibberd
NickB12 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 27.12.2018, 12:51   #4
mystica
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Da kommt aber noch einiges, es gibt jede Menge zu berichten vom N63

Schöne Grüße
Horst
__________________
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Alt 27.12.2018, 13:00   #5
nerko
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Ort: Weil am Rhein
Fahrzeug: 740xd 10.2017; m5 06.2018
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Ein Bravo an ray_muc
Es ist leider schon seit Jahren bekannt, das BMW's V8 Motoren der grösste Mist sind.
Schon beim e65 ging es richtig los und beim e38 fing es leicht an mit der Kühlung.
Und jeder der dieses Forum kennt und sich einen f01 als V8 holt ist wirklich selber schuld...
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Alt 27.12.2018, 13:16   #6
Puddlejumper
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Zitat:
Zitat von nerko Beitrag anzeigen
Ein Bravo an ray_muc
Es ist leider schon seit Jahren bekannt, das BMW's V8 Motoren der grösste Mist sind.
Schon beim e65 ging es richtig los und beim e38 fing es leicht an mit der Kühlung.
Und jeder der dieses Forum kennt und sich einen f01 als V8 holt ist wirklich selber schuld...
Blödsinn....der E65 V8 ist genial. Die Schwachstellen ausgemerzt und schon läuft er ewig...mein Dicker hat nun schon 330000 KM...ergo..solch ein Mist kann er nicht sein
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Gruß Achim
Ich liebe dieses Video: Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.youtube.com/watch?v=Do3PM5a3Rxs
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Alt 27.12.2018, 13:39   #7
peterpaul
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Zitat:
Zitat von nerko Beitrag anzeigen
....
Schon beim e65 ging es richtig los und beim e38 fing es leicht an mit der Kühlung.
....
Zitat:
Zitat von Puddlejumper Beitrag anzeigen
Blödsinn....der E65 V8 ist genial. Die Schwachstellen ausgemerzt und schon läuft er ewig...
mein Dicker hat nun schon 330000 KM...ergo..solch ein Mist kann er nicht sein
... und meiner schon mehr als 711.000 km
und der vom Meidlinger ist auch schon über 720.000 km ....
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15 Jahre Mitglied im Forum: 18.08.05 - 17.08.20
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Alt 27.12.2018, 14:04   #8
Rottwauz1
Pro USA !!!
 
Benutzerbild von Rottwauz1
 
Registriert seit: 01.08.2006
Ort: Kornwestheim
Fahrzeug: W140 S420 mod.98, T6 lang EURO 6DTEMP und so,T6 Lang DSG Euro 6 EZ 12-16
Standard

Danke schonmal für die mühe ray
Scheint wohl so das der "ohgott muss nen kettensatz reinmachen" m62 der letzte gute , fast störungsfreie v8 von bmw war
Wenn die jetzt noch bei bayern münchen einsteigen dann wird aus sparmaßnahmen sicher der alte m30b35 als topmotorisierung wieder reaktiviert
Reicht au für 280 V-max
Rottwauz1 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 27.12.2018, 14:06   #9
gasi
Gesperrt
 
Registriert seit: 27.05.2002
Ort: Hanglage
Fahrzeug: E38-728iA (02.98), E61-545iA (06.04), beide schön orientblau :)
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Das ist ja echt zum Fürchten.
Geplante Obsoleszenz lässt grüssen.
gasi ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 27.12.2018, 14:16   #10
Puddlejumper
Erfahrenes Mitglied
 
Benutzerbild von Puddlejumper
 
Registriert seit: 21.06.2016
Ort: Cham
Fahrzeug: BMW E65 750i 12/05
Standard

Also mit dem M62TU hatte ich nur Probleme, auch diese leidige Umlenkschiene aus Teflon, welche sich im ganzen Motor verteilte. Und wie ich las bisher, war es bei mir kein Einzelfall, dieses Problem hatten viele.
Und den N63 VFL würde ich nie kaufen.
Puddlejumper ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
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