das Thermostat als solches ist ein normales Bimetall Thermostat (bimetallische Feder mit Längendehnungsverhalten auf 105°C kalibriert)
..im Thermostatgehäuse sitzt bei Motoren die (modelljahrabhängig?) das KFT hatten jedoch noch ein Wachselement, welches per Spannungsversorgung und kleiner Heizwendel ein Ausdehnungsverhalten der Wachsfüllung bewirkt und so ggf. kontrollierend arbeiten kann.
Irgendwie so würde ich es beschreiben - im newTIS.beta findest du sicher Details.
Wenn du in das KFT-Gehäuse ein bimetall-Thermostat mit von sich aus deutlich tieferer Öffnungstemp. setzt, weil dich z.B. der hohe Systemdruck im Kühlsystem ärgert (Behälter ..Schläuche ) und ohnehin die feinen Drähte zum Heizelement schon innerhalb des Gehäuses vergammelt sind (häufig erkennbar an KFT Fehler im Speicher) ..dann kannst du natürlich auch temporär oder zumindest für deine Besitzdauer einen Festwiderstand aus einer alten Elektrogeräte Platine (ca. 100 Ohm) mit Kabelstücken und Kontakt Steckern (z.B. kleine Kabelschuhe zum crimpen..) an den originalen Kabelbaum anstecken und so später jederzeit wieder auf Werkszustand umrüsten. Damit erhält jedoch für den Zeitraum erstmal das Motorsteuerteil zumindest den Eindruck der elektr. Kreis wäre noch intakt.
Das es bei Markteinführung des KFT um den generellen Treibstoffverbrauch an sich ging ist eher unwahrscheinlich - die CO2 Steuerformel gab es damals ja so noch nicht .. viel mehr um die thermische Effizienz genau innerhalb des damaligen Messzyklus (ähnlich Landasondenheizung), weil ja bei der sonst üblichen Betriebstemp. das eigentliche Thermostat bereits arbeitet und für eine gezielte Reduktion des Treibstoffdurchsatzes in genau diesen Lastzuständen dann durch Erhöhung der momentanen Betriebstemperatur der motorische Kreisprozess effizienter gemacht wurde.
Bei Vollgas auf deutscher Autobahn .. na ja - wäre toll wenn mal einer "mit der bösen Software" auf einer Testfahrt den Aktivierungsstatus des KFT Stromkreises protokolliert in Relation zu Motorlast.
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