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Luftfilter
Bringt ein "Sport-Luftfilter" was? Nein. Der Leistungsgewinn ist nur marginal und innerhalb der TÜV-Toleranz von 5% der Motornennleistung. 5% mehr Leistung wäre gigantisch, real sind es aber nur 1-3PS, die man nicht spürt. Diese sog. Gewebefilter müssen immer stark eingeölt werden, damit sie Staubpartikel binden. Dieses Öl wird auch in die Sauganlage eingesaugt und führt zu verstärkter Verölung der Drosselklappe und Ansaugtemperaturmeßfühler. Außerdem lassen die Filter zuviel Feinstaub durch. Dieser ist vorwiegend silikatisch und schnmirgelt die Kolbenringe schneller ab. Erhöhter Ölverbrauch und sinkende Kompression ist eine Langzeitfolge. "Offene" Luftfilter wie z.B. das K&N 57N vermindern sogar die Leistung, da warme Luft aus dem Motorraum gezogen wird. Der "sportliche Sound" wird dann oft als Argument hergenommen. Alles nur Illusionen, die außer Geldverlust nichts bringen.


Tuning (engl. "Abstimmung")
Ein weitgefaßtes Thema. Hier muß man unterscheiden, zwischen echtem Rennsporttuning, oder was vornehmlich junge (von der Reife her "jugendliche") Autofahrer mit ihren Autos machen.

Rennsporttuning optimiert Wettbewerbsfahrzeuge auf eine bestimmte Art von Rennstrecke. Mehr oder weniger Andruck, speziell abgestimmte Federung, hohe, auf ein Autorennen abgestimmte Motorleistung, spezielle Reifen für nasses oder trockenes Wetter usw. Mit einem Gebrauch im Straßenalltag hat dies alles nicht im geringsten was zu tun. Ein Wettbewerbsfahrzeug läßt sich auf einer normalen Straße kaum vernünftig fahren.

Junge Leute sind noch Lebensunerfahren und daher Hauptzielgruppe von gewieften Händler und der dahinterstehenden Zubehörindustrie. Diesen jungen Leute werden gezielt über div. Medien, darunter auch verstärkt das Internet, mit Halbwissen angefüttert. Der jugendliche Drang, zu forschen und Extreme auszuprobieren, wird hier ganz geschickt für das dahinterstehde Geschäftsinteresse bentutzt. So kann die Industrie den kaufwilligen so ziemlich alles Verkaufen. Sportfahrwerke, Felgen, Sportauspuffanlagen, Sportluftfilter, Spoiler und div. Zubehör, das besonders individuelle und scheinbar leistungsfähige Autos verspricht. Doch nur das Wenigste taugt was. Sogar TÜV-Beschränkungen werden gerne verschwiegen, Hauptsache die Kasse stimmt. Mit Sexbildchen versuchen nicht wenige Händler die oft naiven Junggesellen zu ködern. Offenbar beißen immer noch genug an. Klar, wo es Geld zu angeln gibt, mischen viele mit.

So geistert auch der Irrglaube herum, aus Schrott wieder potente "Sportautos" zu basteln. Dies gelingt nur in seltensten Fällen und wenn, dann nur mit erheblichen finanziellen Aufwand. Doch nur sehr wenige junge Leute haben auch das entsprechende Einkommen geschweige denn das notwendige Fachverständnis. Das wissen auch oben genannte Händler, die sogar für billige Kleinteile einen Kreditkauf anbieten...
Da werden Autos bis zu Unkenntlichkeit verbastelt, Schrottmotoren "getunt" um danach immer noch Schrottmotoren zu haben, um jedes PS-chen gefeilscht. Ehemalige 100000DM-Autos wie M3, M5 oder Alpina Biturbo werden zu niedrigen Preisen angeboten, warum wohl? Viele dieser jungen Leute lassen sich vom niedrigen Preis verführen (weil gerade diese Preisklasse ihrer Kaufkraft entspricht) und kaufen den ehemaligen Topwagen. Was die wenigsten ernsthaft in Betracht ziehen, sind die Folgekosten, denn die meisten dieser Ex-Boliden haben ihre Blütezeit hinter sich, nicht nur vom Stand der Technik sondern auch von ihrer Laufleistung her. Spätestens beim ersten größeren, verschleißbedingten Schaden kommt dann das böse Erwachen, der Instandsetzungpreis liegt nicht selten deutlich über dem Marktwert des Exboliden. Dann wird wieder ein Auto mit Frust und Verlust abgestoßen, denn wer ist z.B. bei einem M5 mit Marktwert von 6500€ bereit, einen Tauschmotor von 12000€ einbauen zu lassen? Man kann das auch "Erfahrung machen" nennen.


EURO2
Lohnt sich die Umrüstung auf EURO2? Eindeutig ja, wenn man den Wagen länger als 2 Jahre fahren möchte. Auch wenn die Ersparnis gerade mal ca. 2 Tankfüllungen im Jahr bringt. Umwelttechnisch eher irrelevant, aber einen Steuervorteil kann man etwas besser verkaufen. Bei großvolumigen Motoren wie dem M60 oder M70/71 ist die Esparnis sogar deutlich höher. Gute Erfahrungen habe ich mit GAT-Kat gemacht. Dieser Kaltlaufregler steht in Abstimmung mit der Motorelektronik und hält im Kaltzustand die Drehzahl auf Normalniveau. Es wird Nebenluft zugeführt, die eine heißere Verbrennung erzeugt (Magergemisch). Dadurch werden die Katalysatoren schneller auf Betriebstemperatur gebracht (Das EURO2-Kriterium). Ist die Temperatur erreicht, wird der Nebenluftzugang vom Regler geschlossen. Besonders bei Automatikfahrzeugen hat das den Vorteil, daß das Automatikgetriebe nicht durch zu hohe Leerlaufdrehzahlen belastet wird. Es wird von manchen gern das ungeprüfte Gerücht weitergeben, das die GAT-Regler die Motronic zerstören sollen. Mir ist kein Fall bekannt und auch mein GAT-Regler funktioniert einwandfrei. Bis auf die Diesel, den M5 und den Alpina B10 sind alle E34 nachrüstfähig. Der V8 (M60) ist ab Modelljahr '94 schon ab Werk für EURO2 ausgelegt. Durch einen Fehler wurde er im Brief aber als EURO1 geführt. Dies kann man nachträglich umschlüsseln lasssen, ohne eine technische Veränderung vornehmen zu müssen.


Welcher Auspuff?
Ich schwöre auf Eisenmann. Gute Verarbeitung und guter Sound. Da stimmt einfach alles. Nicht umsonst bieten viele Tuner diese Endtöpfe an, G-Power baut sie sogar unter Lizenz nach. TÜV gibt es nur für die erste Stufe bis 85dB "TÜV-Sound". Diese Anlagen werden mit einem Teilegutachten geliefert und werden vom TÜV nach Vorführung abgenommen, wenn der Einbau korrekt erfolgt ist. Eine Lautstärkemessung wird in der Regel nicht vorgenommen.
Soundstufe 2 mit ca. 90dB gibt es nur noch ohne Teilegutachten. Eisenmann-Kunden hatten mit dieser Version zuviele Probleme, daher werden diese Soundstufen wie auch die Stufe 3 (nur für Rennsport) nur noch ohne Gutachten geliefert. Aber schon die TÜV-Variante hat einen guten Sound. Dennoch könnte der TÜV mit Stufe 2 kulanter sein, denn viele Motorräder sind mit Serienanlagen lauter - alles mit TÜV-Segen, eine Ungerechtigkeit?


Welches Fahrwerk?
Ich fahre mit Eibachfedern, mit denen ich sehr zufrieden bin. Nicht zu tief (also dezent), so ist es im Alltag noch gut fahrbar und auf Komfort muß man auch nicht verzichten. Keine gemarterten Wirbelsäulen durch knüppelharte Fahrwerks-Schläge. Tiefgaragentauglich. Ebenfalls empfehlenswert sind die Tieferlegungssätze von H+R.
Denn ist ein Fahrwerk zu hart ausgelegt (taugt nur noch für topfebene Rennstrecken), verliert der Wagen an Bodenhaftung, da durch die Sprünge die Räder zuviel in der Luft sind. Gleiches gilt auch für zu weiche, abgefahrene Dämpfer.
Ich habe schon einen Golf gesehen, mit ca. 1,5cm Bodenfreiheit. Der fuhr abends über eine hucklige (eigentlich harmlose Kreuzung), der Unterboden sprühte Funken. Der Fahrer hatte eine Baseballmütze auf....na eben das "typische Sturm- und Drangalter" ;-)


Welche Reifen?
Michelin Pilot Sport. Sie müssen warmgefahren werden, wie eben auch das ganze Auto, dann aber kleben sie auf der Straße. Sanfter Übergang zum Drift, stets kontrollierbar. Der Verschleiß ist auch langsamer als bei den meisten Konkurrenzfabrikaten. Der Preis kaum höher.

Natürlich schwört jeder auf "seine" Reifen, subjektiv sind sie immer gut. Nur wenige tasten sich tatsächlich bewußt an die (Haft-)Grenzen heran. Gerade hier steht und fällt die Sicherheit und der Fahrspaß.

Im Zeifelsfall sollte man sich eine sog. "Unbedenklichkeitsbescheinigung" des Reifenherstellers besorgen, wenn eine bestimmte Reifen-/Felgenkombination zu einem bestimmten Auto gewünscht ist.


Welcher Luftdruck?
2,0 und 2,2bar nach Betriebsanleitung sind eindeutig zuwenig. Dies ist eine "Komfortabstimmung". Schon das Zugeständnis, bei voller Gewichtsbelastung bis 3bar zu gehen, zeigt, daß dies alles relative Werte sind. Am besten mal etwas mit Drücken von 2,4 -3,0bar experimentieren und regelmäßig den Reifenverschleiß nachmessen, innen-mitte-außen. Unter höheren Druck werden die Reifen nicht ganz so stark durchgewalkt, der Verschleiß bleibt trotzdem in der Mitte geringer. Gefährliche Situationen sollten bewußt vermieden werden, wenn mann mit extremeren Drücken experimentiert, die Regel zeigt aber, daß man zwischen 2,4 bis 2,8bar kaum was falsch machen kann.


Wie wechsle ich das Microfilter?
Bosch hat ein PDF dazu (Link) und ein Amerikaner eine sehr gut bebilderte Anleitung (link). Sieht komplizierter aus, als es ist.


Das Handschuhfach schließt nicht richtig
Das Handschuhfach hat zwei Klipse als Scharniere. Diese müssen gefühlvoll eingestellt werden und immer wieder die Schließung probieren. Der Schloßzapfen muß dierekt in das Schloß gehen. Trifft er nicht richtig, geht das Fach nur mit "zuhauen" zu. Bei guter Justage genügt ein sanfter Druck.


Automatik
Wie lange hält eine Automatik? ZF-Getriebe wie das 5HP18 haben eine Lebensdauer von ca. 200Tkm, je nach Wartung und Belastung kann der Ausfall früher oder später kommen. Das im 540 (E34) eingesetzte 5HP30 geht jedoch schon nach gut 150-170Tkm zu Neige. Ein zu schwach dimensioniertes Teil (...korb) sorgt meist für das vorzeitige Ableben des Getriebes.
Ein neues A-Getriebe ist nicht billig zu haben, vor allem scheint es dann teuer, wenn der Wagen einen Marktwert von weniger als das doppelte des Ersatzgetriebes hat. Viele scheuen daher die einzige sinnvolle Lösung, nämlich den Tausch gegen ein werksneues Automatikgetriebe.
Es gibt Instandsetzungswerkstätten, die sich auf die Aufarbeitung (Revision) schadhafter Automaten spezialisiert haben. Aber ZF nimmt für Einzelteile horrende Preise, so daß eine gründliche Revision zum vernünftigen Preis nicht möglich ist. Zuviele Teile, wie Wandler, Reibscheiben sind zu ersetzen. Da eine Revision nur Sinn macht, wenn sich der Revisionspreis deutlich vom Neupreis nach unten absetzt, müssen hier also Kompromisse eingegangen werden. Ein solches Revi-Getriebe hat eine viel geringe Lebensdauer als ein Neugetriebe. Zwischen 20 und 60Tkm hat der Revikunde wieder das gleiche Problem. Der Getrieberevisionist gibt großzügig eine einjährige Garantie, hat aber genügend Ausreden, sich vor einer einuzfordernden Garantieleistung zu drücken. Das wäre dann ein anderer Grund und so weiter. Der Kunde steht dann in der Beweispflicht, vor Gericht keine Chance. Der Revisionist weiß das, so sichert er sich sein Geschäft. Dem Kunden bleibt nur, sich doch für ein Neugetriebe zu eintscheiden. Nur hat er unnötig 2500€ für die Revision aus dem Fenster geworfen. Ein Neugetriebe kostet derzeit mit Einbau 3500€ (5HP18) ein 5HP30 ca. 4000€. Nur dann hat man die Chance, die nächsten 150-200Tkm problemlos zu fahren.

Egal ob sog. "Lebensdauerfüllung" oder nicht, ca. alle 60-80Tkm sollte das A-Getriebeöl gewechselt werden. Das verlängert die Gesamtlebensdauer auf jeden Fall. Auch bei längerem Halten auf "N" oder "P" stellen, besonders an Ampeln mit bekannt längerer Rotphase. Sonst muß der Wandler gegen die Bremsen drücken, das Öl wird schneller heiß und altert schneller, als wenn er im in sich geschlossenen Kreislauf steht. Brutale Kavalierstarts, besonders auch am Berg, sind zu vermeiden. Ein Automatikgetriebe ist ein Komfortgetriebe. Es kann zügig gefahren werden, aber es ist nicht für Ampelrennen gedacht.

Immerhin hat ein Automatikgetriebe auch seine Vorteile, neben dem Fahrkomfort schont es den Motor. Es verhindert über- wie untertouriges Fahren. Durch das in der Regel frühe Hochschalten wird der Motor überwiegend niedertourig gefahren. Gedacht ist dies in erster Linie, um den technisch bedingt höheren Verbrauch zu reduzieren, da der Wandler Schlupf hat und auch immer ein Ölviskositätswiderstand überwunden werden muß. Daher sind die Fahrleistungen auch immer etwas unterhalb derer von Handschaltungen bei gleicher Motorisierung. Motoren die an Automaten betrieben werden, fallen generell weniger im Lagerverschleiß auf, als Motoren bei Handschaltern. So relativieren sich etwas die höheren Kosten für einen Automaten, da z.B. Kurbelwellen und deren Lager bei jenen Motoren so gut wie nie gewechselt oder bearbeitet werden müssen. Ab ca. 80km/h wird im 4. und 5. Gang der Schlupf umgangen, in dem der Wandler mechanisch überbrückt wird (WÜK = Wandlerüberbrückungskupplung). Dann besteht eine direkte Verbindung zum Differential. Dies macht sich durch einen kleinen Ruck und der Drehzahlabsenkung um ca. 300U/min bemerkbar. Das reduziert den Verbrauch, aber dnnoch muß das Getriebe eine wesentlich größere Menge Öl mitschaufeln, als ein Handschaltgetriebe. Der Verbrauch wird daher immer etwas höher sein. Da nur vier normale Gänge zur Verfügung stehen, ist auch die Beschleunigung dem Handschalter unterlegen. Erst bei genügend hohen Drehmoment vom Motor steht genügend Elastizität des Antriebes zur Verfügung, um dem Handschalter paroli zu bieten.

Bei leistungsstärkeren Motoren mit einem Nenndrehmoment ab ca. 400Nm schwinden die Unterschiede zum Handschalter in Sachen Fahrleistung. Da standfeste Kupplungen in dieser Leistungsklasse teurer und unterhaltsintensiver sind, bieten die Autohersteller in dieser Leistungsklasse bevorzugt Automatikgetriebe an. Da der technische Unterhalt leistungstärkerer Autos wie z.B. dem 540 oder 740 ohnehin teurer ist, fällt hier der Tausch eines Automaten in der Gesamtbilanz nicht mehr so ins Gewicht. Dies empfinden nur Besitzer als "teuer", wenn diese Gebrauchtwagen einen Marktwert von nur noch 1/5 ihres ehemaligen Neupreises erreicht und die von ihrem Hersteller zugedachte "Laufleistungsgrenze" erreicht haben.