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Ölwechsel
Wie mache ich einen Ölwechsel? Man möchte nun einen Ölwechsel mit Motul machen lassen und das geht oft nur, wenn man es mitbringt, da die Werkstätten dies zumeist nicht vorrätig haben. Hinzu kommt, daß man sich oft nicht traut, sein "eigenes" Öl mitzubringen (man kommt sich so vor, als würde man in einer Kneipe sein eigenes Sixpack rausholen... ;-). Also "zuhause" Zechen, bzw. Öl wechseln. Das ist eigentlich recht einfach. In "So wird's gemacht" wird das recht gut beschrieben, man kann kaum was falsch machen.

Man braucht

* Öl LeMans 15-W60, Menge je nach Motor (5-8l)
* Schlüsselsatz, am besten Ratschenkasten.
* Drehmomentschlüssel (sicher ist sicher)
* Ölauffangkanister (gut ist der von Liquy Moly, in vielen Baumärkten erhältlich)
* Trichter, der das Einfüllen erleichtert.
* Protec Engine Flush (Motorreiniger, muß aber nicht unbedingt sein)
* Ölfiltersatz mit Dichtringen (bei jedem BMW-Händler)


Ablauf (möglichst mal vorher "trocken" probieren, passen die Werkzeuge?)

1. Protec Engine Flush einfüllen.
2. Motor warmlaufen lassen oder warm fahren und dann abstellen.
3. Ölkanister unter die Ölwanne schieben.
4. Ölfiltergehäuse öffnen, alten Filter entnehmen und in der Kanisterwanne ablaufen lassen, das Öl aus dem Gehäuse läuft in die Motorwanne ab.
5. Mit 17er Nuß die Ablaßschraube lösen, möglichst so, das die Schraube in der Nuß bleibt.
6. Öl in den Kanister ablaufen lassen, falls möglich, kann man das über Nacht abtropfen lassen.
7. Ablaßschraube mit neuer Unterlegscheibe wieder eindrehen und mit 25Nm anziehen.
8. Neuen Ölfilter einsetzen und neue Dichtungen in den Gehäusedeckel einsetzen.
9. Öldeckel mit 15Nm anziehen
10. Neues Öl einfüllen, den letzten halben Liter erst etwas später, damit sich das Öl setzen kann und somit zu sehen bleibt was noch fehlt (Peilstab immer wieder kontrollieren). Hilfreich für den letzten Liter ist eine leere, (mit Benzin) ausgewaschene Öldose mit Sichtfenster und Maßteilung. Die Menge am Peilstab ist 1 Liter zwischen beiden Teilstrichen, optimal sollte sich der Ölstand genau dazwischen befinden.
11. Stimmt der Ölstand, dann Motor starten. Geht die Öllampe schnell aus? Normal ist weniger als 1s.
12. Nach einer kurzen Probefahrt wieder Motor abstellen und nach 5-10min Wartezeit (Öl muß aus den Nocken ablaufen) nochmals den Ölstand prüfen, das meiste Öl sollte wieder in der Wanne sein, also nur wenig am Peilstab fehlen. Sind Ablaßschraube und Ölfiltergehäuse trocken?
13. Wenn alles ok, dann Zündung an und die Serviceintervallanzeige zwischen 7 und 19 für 3sec. kurzschließen (Draht oder Spitzzange), es sollten dann wieder alle 5 der grünen Balken aufleuchten.
14. Zündung aus und Aufräumen ;-)
15. Altes Öl (inkl. leere Dosen, Kanister und Tücher) nur zur Entsorgungsstelle (meist bei örtlichen Mülldeponien)


Zylinderkopfrisse
Bei M20-Motoren leider immer öfter zu lesen. Hier hatte BMW anscheinend das Ausdehnungsverhalten von Alukopf und Graugußblock noch nicht ganz im Griff. Auf der Auslaßseite neigen die Köpfe nahe der Wasserkanäle gerne zu Rissen. Besonders der 5. Zylinder ist als heißester Bereich bevorzugter Kandidat. Hier gibt es offenbar ein zu großes Temperaturgefälle zum durchströmenden Kühlwasser, mechanische Spannungen sind die Folge, das Material wird mit der Zeit müde, der Riß vorprogrammiert. Meist so ab 200Tkm. Leider ist beim M50 ein ähnliches Verhalten zu beobachten, wenn auch nicht ganz so häufig. Durch herstellerseitige Materialeinsparungen sind moderne Motoren bei diesen Laufleistungen sogar noch anfälliger. Ist der M20 und M50-Kopf ohne VANOS noch weitgehend schweißbar, so ist der VANOS-Kopf aufgrund einer anderen Legierung und zu geringen Materialstärke nicht mehr schweißbar, hier bleibt nur der kostspielige Ersatz. Bevor man sich zum Schweißen entscheidet, den Kopf erstmal abdrücken (lassen) und schauen, wie der Riß verläuft. Ist eine Schweißung noch machbar und sinnvoll?


Motorrevision
In Verbindung mit dem Ölthema nicht zu unterschätzen. Die meisten Motoren beenden ihr Leben mit einem Pleulbruch oder Zylinderkopfriß. Letzteres ist zwar leichter zu beheben, oft steht der Kostenaufwand aber nicht mehr im vernünftigen Verhältnis zum Restwert, also Schrottbansen...
BMW-Motoren sind an sich sehr ausgereifte Konstruktionen. Besonders die älteren Jahrgänge, zu denen vor allem die Gußblöcke zählen, über die auch schon Erkenntisse über längere Laufleistungen vorliegen, sind ab Werk noch für dickere Öle ausgelegt. Hier liegt der Schlüssel für Langlaufpotetial. Die goldene Regel, dickes Öl, spätestens alle 10Tkm rigeros gewechselt, gilt noch immer. Spätestens, wenn man einen in seine Einzelteile zerlegten Motor vor sich zu liegen hat, sieht man das.

Dünne Öle verbrennen. Sogar ein 10-W40 ist hier noch zu dünn. Die Verbrennung macht sich als schwarze Kruste im ganzen Motorraum bemerkbar. Kein Motorreiniger zum Einfüllen bekommt diese Zeug ab. Nur Speziallösemittelbad, in die die Einzelteile eingelegt werden schafft das. Zudem muß oft noch von Hand nachgeholfen werden. Kolbenringe verkrusten und verlieren Elastizität. So lassen sie mehr Öl durch, was den Ölverbrauch erhöht, die Verkrustung noch weiter verstärkt und die Kompression mindert. Der Motor läuft in den Zylindern verstärkt auf Verschleiß. Durch das Öl verkoken auch die Brennräume schneller, was die Verbrennung verschlechtert. Die ist noch kein richtiger Leistungsverlust, aber der Motor "geht" schlechter. Der BMW wirkt etwas "müde". Aber auch die Pleullager verschleißen bei dünnen und erst recht bei "verbrauchten" Ölen schneller.

Vor allem die "Wasseröl"-Politik der großen Autohersteller sorgt dafür, das Motoren zunehmend zu einem Wegwerfverschleißteil degradiert werden. Auch BMW ist da nicht besser. Die überkritische Motorpresse macht den Verbrauch zu einem Hauptkriterium, sogar in der Luxusklasse. Jeder Hersteller muß beim Kunden also mit Niedrigverbräuchen buhlen, so wird zumindest die Meinung "gemacht". Nur um einen halben Liter zu sparen und 5PS-chens mehr Leistung herauszuholen, setzt man die Lebensdauer der Motoren drastisch herab. So technisch brilliant die Motoren auch sein mögen, wie Direkteinspritzung, Valvetronic usw. so kurz wird ihre Lebensdauer sein. Ganz zugschnitten auf zahlungsfreudige Neuwagenkunden. Das Thema Gebrauchtwagen ist nur noch als Lockmittel der Inzahlungnahme interessant für den Hersteller, aber dann diskret schnell weg damit.

Der typische Neuwagenkunde fährt sein Auto so maximal 150Tkm, oft sogar nur 100Tkm. Wenn BMW seine Motoren also für 200Tkm auslegt, sind alle Sicherheiten und Eventuelitäten darin berücksichtigt. Früher konnte man sagen "bis der Rost und scheidet", heute eher "bis der Motor uns scheidet", denn die auf Rostarmut getrimmten Karosserieen überleben mittlerweile die Motoren bei weitem. Der Austauschmotor wird immer selbstverständlicher werden. Doch werden die Motoren eher teurer denn billiger. So schwächt jeder kapitale Motorschaden die Volkswirtschaft, da viele geschaffene Werte damit unnötig vernichtet werden.

Dabei müßte das nicht sein. Aluminium als Werkstoff für den Motorblock hat keine so durschlagenden Vorteile, selbst das Gewicht ist bei einem Stahlgußblock nur geringfügig höher. Aber ein Stahlgußblock ist leichter aufzuarbeiten und viel standfester, auch wenn moderne Alulegierungen es dem Stahl gleichtun wollen. Viel schlimmer ist aber die Motorölpolitik der Hersteller. Der Vorteile im Vergleichstest und in der Werbung willen, werden die Motoren mit Ölen geschmiert, die den Anforderungen nicht entsprechen. Es gibt zwar toll klingende Normen wie .... doch in der Praxis sieht das anders aus. Kein Motoröl verkokt so schnell, wie die dünnen vollsynthetischen Motoröle. Die vielbeschworenen Additive haben mehr im Werbeprospekt als denn im Motor ihre Wirkung. Die Folgen machen sich verstärkt ab 100Tkm Laufleistung bemerkbar. Hinzu kommen dann noch die absolut irrsinnigen verlängerten Wechselintervalle von mittlerweile bis zu 50Tkm, die "Wartungsfreundlichkeit" suggerieren sollen. Dh. ähnlich wie bei modernen Automatikgetrieben tendiert auch der Motor zu "Motoröl für Lebensdauerfüllung". Das macht den Motor weiter wartungsarm, aber der Begriff "Lebensdauer" bekommt eine neue Qualität.

Die Lagertechnik hat hier keine nennenswerten Durchbrüche in den letzen 30 Jahren gemacht. Auch wenn die Motorsteuerung weitgehend von moderner Elektronik übernommen wurde, ist der Ottomotor in seiner prinzipiellen Technik immer noch derselbe wie vor 40 Jahren. Zu dieser Zeit gab es nur mineralische Öle. 15-W40 war lange Zeit ein Standardöl. Die Motoren kamen ohne Schwierigkeiten auf Laufleistungen von 300Tkm und mehr, ohne rettende Eingriffe von außen. Heute undenkbar.

BMW-Motoren haben schwächer dimensionierte Pleulager. Dies kommt ihrer Drehfreudigkeit zugute. Nachteil ist jedoch, daß sie je nach Belastung zwischen 160Tkm (Vollgasfahrer mit Schaltwagen) und 250Tkm (Opa mit Automatik) ihre Verschleißgrenze erreichen. Das Lagerspiel wird zu groß, besonders bei der Abwärtsbewegung des Kolbens beginnt das Lager zu schlagen. Dann wird das Lagerspiel sehr schnell so groß, das durch den Schlag das Pleul bricht. Durch die Fliehkraft schlägt das Pleul durch den Motorblock. Ein Knall, weißgrauer Rauch kommt aus dem Motorbereich, der Motor hat sein Leben ausgehaucht. Pleul, Kurbelwelle und Block sind Schrott. Gerade bei alten Motoren lohnt zumeist die Aufarbeitung nicht mehr, der Restwert des Wagens gibt auch nichts mehr her. Allenfalls kann man den Wagen noch ausschlachten. Ist die Karosserie noch sehr gut, steht ein kostspieliger Motortausch an. Unter 5000€ geht da meist nichts.

Greift man rechtzeitig die Pleullager raus und checkt den Motor ansonsten komplett durch, auch Ventilführungen, besonders am Auslaß, dann läßt sich für die Hälfte der Summe, oft sogar noch weniger, der Motor noch retten, bevor es zum GAU kommt und der Motor lebt für gut weitere 150-200Tkm. Ein gutes, wirklich schmierfähiges Öl wie das Motul LeMans oder ein gutes 15-W40/50 unterstützt ein langes Motorleben, die Modebezeichnung "Long-Life" der Wasseröle wirkt eher wie Kundenveralberung, denn diese Öle sorgen schon dafür, daß aktuellen Motoren dieses Schicksal schon 50Tkm früher erreicht. Ältere Motoren brauchen ihre Pflege und Zuwendung, die auch eine rechtzeitige Revision beinhaltet, so kann man die Lebensdauer seines Wagens bedeutend verlängern. Gerade diejenigen, die auch dran denken, aus ihrem alten Gebrauchten mal einen attraktiven Youngtimer machen zu wollen, sollten dies bedenken.

Den meisten älteren Motoren kann man es von außen nicht ansehen, was sie in ihrem Leben durchgemacht haben. In der Regel sind Autos mit mehr als 150Tkm Gesamtlaufleistung (die heutzutage leider immer öfter vom Verkäufer nach unten gelogen wird) nicht mehr im Erstbesitz. Damit ist die Behandlung auch kaum noch nachvollziehbar. Wer wirklich auf Nummer sicher gehen will, sollte gleich die Kosten einer bald fälligen Motorrevision einkalkulieren um sich so vor unangenehmen Überraschungen (zumeist auf der Autobahn) zu schützen. Denn gerade auf der Autobahn, wo die Motoren unter hoher Dauerlast stehen, zeigt sich, ob sie noch standfest sind. Einem gesunden Motor kann man dies problemlos zutrauen, die sog. Vollgasfestigkeit, eigentlich eine Stärke der BMW-Triebwerke. Kennt man den gebrauchten Motor nicht ganz genau, sollte man mit dem Gasfuß vorsichtiger umgehen, höhere Dauerdrehzhalen als 4000 vermeiden und erstmal den Motor revisionieren lassen und sich somit Gewißheit verschaffen. Ein Revision ist planbar, ein kapitaler Motorschaden zumeist nicht. Hier bleibt das Risiko, wenn man "auf gut Glück" weiterfährt.