BMW 7er-Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen

cesa1882 · 26.01.2006, 19:32

wurde eigentlich ja schon beantwortet, jetzt nochmal mit etwas anderen Worten:
E36 M3 war MK1: Basis ist/war das Handschaltgetriebe vom 540i (E34) und 740i (E32) und später dann M5 (E39), welches als addon - also Anbaulösung - einen SMG-Status bekam. Hier war hinten am Getriebe statt des Schalthebelmechanismus eine Hydraulik und Sensorik verbaut, die die Schaltwelle bewegen konnte (Hydraulik) und diese Bewegungen/Positionen erfassen konnte (Sensorik).
Im Motorraum war dann der Pumpenblock, der den Schaltaktuator mit Drucköl (Pentosin) versorgte. So mal ganz grob. Die Crux an dem System war, dass die Drosselklappen der 3,2L Maschine (die beste, die BMW je gebaut hat!!) noch mechanisch über Seilzug am Gaspedal hingen, das Schalten war nicht wirklich der Hit, da bei jeder Hochschaltung die Motordrehzahl nach oben schalzte.

E46 M3 war MK2: getriebeseitig (hardware, Hydraulik, Sensorik) nahezu the same, aber jetzt hatte der Motor E-Gas und wir konnten die software richtig anpassen.Z.B. Gas weg beim Hochschalten ohne Rückmeldung an des Fahreres Fuss und die Einführung des Drivelogic, was nix anderes als eine Vielzahl von Programmen ist.

Wer jetzt etwas aufgepasst hat, dem ist aufgefallen, dass die Schaltaktuatorik die gleiche Bewegung machen musste wi die getriebeinteren Schaltwelle: Schalten in 1 Gasse translatorisch (also hin und her) und wechseln der Gassen rotatorisch (also drehend). Beispiel: Schaltung 2 nach 3: erst translatorisch etwas nach vorne um den 2.Gang rauszunehmen, dann rotatorisch um aus der Gasse 1/2 in die Gasse 3/4 zu wechseln und dann wieder tarnslatorisch um den 3.Gang reinzuknallen.

Das führte ...... zur Idee, beim MK3 (das aktuelle) das Konzept etwas funktional schneller zu gestalten, indem jede Gasse ihren eigenen Schalt-Zylinder bekommt und die Gassen so angeordnet werden, dass überschneidend geschaltet werden kann (bei Rennschaltungen). Beispiel wieder 2 nach 3: während der 2.Gang noch gar nicht ganz draussen ist beginnt der Einlagevorgang 3.Gang schon.
Weiter sag ich net!! Doch: wir sind jetzt bei den gleichen Schaltgeschwindigkeiten wie die F1 in 2001!

Müsste auch reichen!!

Tom

P.S. das radikale Schalten bedingt auch den sog. headbanger, aber wir sind dran.....

26.01.2006, 19:32	#17
cesa1882 Erfahrenes Mitglied Registriert seit: 21.11.2002 Ort: bei Stuttgart Fahrzeug: E38 750i Bj 1995, E46 320d Bj 2007, DB SL350 Bj.2005	Zur Frage Schaltaktuatorik: wurde eigentlich ja schon beantwortet, jetzt nochmal mit etwas anderen Worten: E36 M3 war MK1: Basis ist/war das Handschaltgetriebe vom 540i (E34) und 740i (E32) und später dann M5 (E39), welches als addon - also Anbaulösung - einen SMG-Status bekam. Hier war hinten am Getriebe statt des Schalthebelmechanismus eine Hydraulik und Sensorik verbaut, die die Schaltwelle bewegen konnte (Hydraulik) und diese Bewegungen/Positionen erfassen konnte (Sensorik). Im Motorraum war dann der Pumpenblock, der den Schaltaktuator mit Drucköl (Pentosin) versorgte. So mal ganz grob. Die Crux an dem System war, dass die Drosselklappen der 3,2L Maschine (die beste, die BMW je gebaut hat!!) noch mechanisch über Seilzug am Gaspedal hingen, das Schalten war nicht wirklich der Hit, da bei jeder Hochschaltung die Motordrehzahl nach oben schalzte. E46 M3 war MK2: getriebeseitig (hardware, Hydraulik, Sensorik) nahezu the same, aber jetzt hatte der Motor E-Gas und wir konnten die software richtig anpassen.Z.B. Gas weg beim Hochschalten ohne Rückmeldung an des Fahreres Fuss und die Einführung des Drivelogic, was nix anderes als eine Vielzahl von Programmen ist. Wer jetzt etwas aufgepasst hat, dem ist aufgefallen, dass die Schaltaktuatorik die gleiche Bewegung machen musste wi die getriebeinteren Schaltwelle: Schalten in 1 Gasse translatorisch (also hin und her) und wechseln der Gassen rotatorisch (also drehend). Beispiel: Schaltung 2 nach 3: erst translatorisch etwas nach vorne um den 2.Gang rauszunehmen, dann rotatorisch um aus der Gasse 1/2 in die Gasse 3/4 zu wechseln und dann wieder tarnslatorisch um den 3.Gang reinzuknallen. Das führte ...... zur Idee, beim MK3 (das aktuelle) das Konzept etwas funktional schneller zu gestalten, indem jede Gasse ihren eigenen Schalt-Zylinder bekommt und die Gassen so angeordnet werden, dass überschneidend geschaltet werden kann (bei Rennschaltungen). Beispiel wieder 2 nach 3: während der 2.Gang noch gar nicht ganz draussen ist beginnt der Einlagevorgang 3.Gang schon. Weiter sag ich net!! Doch: wir sind jetzt bei den gleichen Schaltgeschwindigkeiten wie die F1 in 2001! Müsste auch reichen!! Tom P.S. das radikale Schalten bedingt auch den sog. headbanger, aber wir sind dran.....