BMW 7er-Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen

Andreas69 · 02.12.2004, 11:38

...
Die als überholt geltende Luftfederung des 6.3 (ständige Wartungsansprüche, begrenzt haltbare Luftfederbälge, anfällige Ventile, Kondenswasser) wurde durch eine Hydropneumatik ersetzt, wie es sie bis dahin nur im Citroen gab. Die Karosse wird dabei von vier Federbeinen getragen, die sowohl als Feder als auch als Stoßdämpfer fungieren. Zu jedem Federbein gehört ein Federspeicher, der mit Stickstoff gefüllt ist. Durch eine Niveauregulierung an beiden Achsen bleibt das Fahrzeugniveau auch bei Beladung immer konstant. Die Bodenfreiheit konnte mittels eines Zugschalters am Armaturenbrett um 4 cm erhöht werden. Um das gigantische Drehmoment von 550Nm auch auf die Straße zu bekommen, war ein Sperrdifferential serienmäßig. Wie überhaupt die Ausstattung sehr reichhaltig war: 3-Gang Wandler Automatik, Tempomat, Klimaanlage, 4 elektrische Fensterheber, Velourpolster, Drehzahlmesser, Armlehnen vorne und hinten, Scheinwerfer- Reinigungsanlage, Zentralverriegelung und Colorglas.
Die Fahrleistungen dieser Limousine der Superlative waren auch mit kompletten Ausstattung und dem daraus resultierenden Leergewicht von 1980Kg beeindruckend: Höchstgeschwindigkeit lt. Werksangabe 225km/h (Test 234km/h) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 7,8 sec im Test. Der Verbrauch konnte dabei zwischen 16 L (auf der Autobahn mit Tempomat konstant 140km/h) und 25L liegen bei häufigem Ausnutzen der Leistung.
Das gebotene Paket hatte natürlich seinen Preis: 1980 mussten in Grundausstattung 81.247.- DM bezahlt werden. Zuzüglich einiger weiterer gern bestellter Ausstattungsdetails wie Metallic-Lackierung, Leder, Schiebedach, Alufelgen; ABS und Radio (sowie einiger nicht in den offiziellen Katalogen enthaltenen Features) konnte man so preislich schon an oder sogar über die 100.000 DM herankommen.
1979 begann der Verkauf des Nachfolgers, des W126. Bis 1980 wurden W116 und W126 mit einigen Modellen parallel gebaut, bevor im September 1980 der letzte W116 als 300SD vom Band lief.

3. Der große Mercedes 600 "das beste Auto der Welt"

In den 50'er Jahren fiel dem Mercedes 300 ("Adenauer") die Rolle der großen Chauffeurlimousine zu. Er war zu Beginn seiner Bauzeit technisch auf dem neusten Stand, jedoch schritt die technische Entwicklung nach dem Krieg schnell voran, und er verfügte nur über eine vergleichsweise bescheidene Motorisierung. Daher entschloss sich Mercedes 1956, ein neues Auto zu entwickeln und Anfang der 60'er Jahre auf den Markt zu bringen, das alles bisher da gewesene in den Schatten stellen sollte, sowohl was die Größe, die Motorisierung und auch den Komfort betrifft. Im September 1963 war es soweit, die wilden Spekulationen hatten ein Ende. Der große Mercedes 600 wurde auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Lt. einer Daimler Pressemeldung soll der Wagen in erster Linie den "besonderen Verpflichtungen und Aufgaben führender Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur" gerecht werden. Der Wagen war eine einmalige Dokumentation des Leistungswillen und der technischen Fähigkeiten des Herstellers Daimler Benz. Maßgeblich an der Entwicklung beteiligt waren Karl Wilfert, Leiter Karosserieentwicklung, und Prof. Fritz Nallinger, Leiter Gesamtforschung und Entwicklung. Der Wagen wurde ohne Rücksicht auf finanzielle Mittel entwickelt und sollte das Beste vom Besten sein, die Kreation des Mercedes Flaggschiffs schlechthin auf lange Jahre. Nach div. Erlkönigen mit langem, mittlerem und kurzem Radstand sowie V8 Motoren mit 5,4 L Hubraum und V12 Motoren wurde die Entwicklung Anfang 1963 abgeschlossen. Es gab letztendlich lediglich 2 Radstände (normal und die lange Pullmann-Version) und nur einen V8 Motor mit 6,3 L Hubraum und Benzineinspritzung. Folgende Baumuster gab es:

· 100.012 Normaler Radstand, 4-türig ab 09.1963
· 100.014 lange Pullmann-Version, 4 türig ab 11.1963
· 100.016 lange Pullmann-Version, 6 türig ab 03.1965
· 100.015 Pullmann-Landaulet, 4 türig ab 04.1965
· 100.015 Pullmann-Landaulet, 6 türig ab 1971

Die Bauzeit der Fahrzeuge im Werk war aufgrund der vielen Handarbeit enorm: An einem normalen Fahrzeug wurde 13 Wochen gebaut, an einem Pullmann 18 Wochen und an einem Landaulet 26 Wochen! Auch das Gewicht der Fahrzeuge war fürstlich: der "Kleine" wog nur 2470Kg bei eine Außenlänge von 5,54m. Der "Große" wog 2770 Kg bei 6,24m Länge, das Landaulet noch mal über 50KG mehr. Das waren fast alles schon LKW-Maße!
Ursprung aller modernen 8-Zylinder Motoren war der Motor des Baumusters M-100. Er verfügte über 6.3 L Hubraum, Graugussblock mit 90 Grad Gabelung, zwei Leichtmetallzylinderköpfen und jeweils einer Nockenwelle pro Kopf sowie 5-fach gelagerter Kurbelwelle. Die Gemischaufbereitung übernahm eine äußerst moderne mechanische 8-Stempel Einspritzpumpe mit Start- und Warmlaufautomatik. Aus dem 115L Tank pumpte eine elektr. Benzinpumpe das Benzin nach vorne. Der größte deutsche PKW Motor leistete 250PS bei vergleichsweise geringen 4.000 Umin und stemmte 510Nm bei 2.800 Umin auf die Kurbelwelle. Der Motor musste jedoch noch div. Nebenaggregate antreiben wie Wasserpumpe, Lüfter mit thermostatisch gesteuerter Kupplung, zwei Drehstromlichtmaschinen, Luftpresser "(Kompressor für die Luftfederung"), Kältekompressor für die aufpreispflichtige Klimaanlage sowie die Pumpe für die umfangreiche Komforthydraulik.
Die Kraftübertragung erfolgte über ein Vierstufen-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung. Die Lamellenkupplung wurde extra verstärkt und die Anzahl der Planetenräder von drei pro Satz auf sechs erhöht, um das hohe Drehmoment zu verkraften. Eine Differentialsperre brachte die Kraft sicher auf die Straße.
Das Fahrwerk war sehr innovativ: Vorne Trapez Dreieckslenker und hinten eine Eingelenk Pendelachse. Im Vergleich zu den sonst verbauten Starrachsen ein großes Plus. Als Federung kam eine im Vergleich zum 300SE Heckflosse modifizierte Rollbalg-Luftfederung zum Einsatz, die zusätzlich über eine Niveauregulierung verfügte. Über einen Zugknopf unter dem Armaturenbrett konnte die Bodenfreiheit zusätzlich um 5cm erhöht werden, in dem der Luftdruck in den Bälgen erhöht wurde. Der gebotene Komfort und die Fahreigenschaften waren spitze, die Wartungsfreiheit hingegen nicht: Das Kondenswasser musste im Sommer alle 5000Km abgelassen werden, inkl. Filterreinigung - im Winter alle 2.500Km und eine Frostschutzfüllung war fällig. Aber der Chauffeur konnte sich ja darum kümmern...
Die Bremsanlage musste gewaltige Massen sicher stoppen. Dazu waren 4 Scheibenbremsen vorhanden, die vorderen verfügten sogar über zwei Bremszangen. Bemerkenswert war die Bremskraftunterstützung: Statt wie üblich mit Saugluft Servo-Unterstützung zu arbeiten, wurde hier mit Druckluft des Kompressors gearbeitet. Die Bremsunterstützung wurde der Luftfederung übergeordnet, damit im Falle eines Defekts erst die Federung ausfiel und die Bremse weiter funktionierte. Die Feststellbremse wurde erstmals mittels eines Fußhebels betätigt. Zum lösen konnte man entweder einen kleinen Hebel betätigen oder einfach einen Gang einlegen - die Komforthydraulik entriegelte die Handbremse automatisch!
Ja die Komforthydraulik - ein Segen wenn sie funktionierte, ein Fluch wenn sie alters- oder pflegebedingt versagte. Eine Hochdruckpumpe erzeugt bis zu 150 bar Druck und führt dem Leitungsnetz Drucköl zu. Damit wurden

· die Türen automatisch ins Schloß gezogen
· die Fensterheber geräuschlos rauf und runter gefahren
· die Heizungs- und Lüftungsklappen gesteuert
· die Sitze inkl. Rücksitzbank in Länge, Höhe und hinten auch Neigung verstellt
· der Kofferraumdeckel geöffnet und geschlossen
· die Trennscheibe zum Fond geräuschlos geöffnet und geschlossen
· das Schiebedach geöffnet und geschlossen
· und noch einige weitere kleinere Aufgaben

Bei abgestelltem Motor konnte man noch eine Weile ein paar der Verbaucher bedienen, z.B. bei einsetzendem Regen die Fenster und das Schiebedach schließen. Die Zentralverriegelung war jedoch -wie lange Jahre bis heute fast üblich- unterdruckgesteuert! Erst in fortgeschrittenem Gebrauchtwagenalter zeigten sich die Tücken der Hydraulik: Besteht irgendwo eine Undichtigkeit, öffnen sich über Nacht z.B. von alleine die Fenster. Oder verliert die Luftfederung Luft, funktioniert später auch die Bremse nicht mehr 100%. Und 6 Bremszangen sind bei Reparaturen auch nicht ohne, zumal bei den horrenden Ersatzteilpreisen des 600.
Die Fahrleistungen waren trotz allem beeindruckend. Über 200km/h läuft ein 600, und beschleunigt in ca. 10 sec von 0 auf 100km/h. Der Verbrauch ist entsprechend, 25 bis über 30 Liter laufen gerne durch die Einspritzdüsen.
Insgesamt wurden bis 1981 2677 Fahrzeuge gebaut: 2190 Limousinen, 428 Pullmann (304 Viertürer und 124 Sechstürer) und 59 Landaulets (12 Sechstürer). 44 Fahrzeuge wurden gepanzert.
Bei Produktionsbeginn kostet die Normalversion 56.500 DM in der Grundausstattung, der Pullmann 63.500 DM.
Zum Produktionsende war der Preis des Normalen auf 157.296 DM gestiegen. Das war ungefähr soviel wie mehr als 10 Käfer oder zum Schluß 10 Golfs!

02.12.2004, 11:38	#15
Andreas69 Erfahrenes Mitglied Registriert seit: 16.10.2003 Ort: Fahrzeug:	... Die als überholt geltende Luftfederung des 6.3 (ständige Wartungsansprüche, begrenzt haltbare Luftfederbälge, anfällige Ventile, Kondenswasser) wurde durch eine Hydropneumatik ersetzt, wie es sie bis dahin nur im Citroen gab. Die Karosse wird dabei von vier Federbeinen getragen, die sowohl als Feder als auch als Stoßdämpfer fungieren. Zu jedem Federbein gehört ein Federspeicher, der mit Stickstoff gefüllt ist. Durch eine Niveauregulierung an beiden Achsen bleibt das Fahrzeugniveau auch bei Beladung immer konstant. Die Bodenfreiheit konnte mittels eines Zugschalters am Armaturenbrett um 4 cm erhöht werden. Um das gigantische Drehmoment von 550Nm auch auf die Straße zu bekommen, war ein Sperrdifferential serienmäßig. Wie überhaupt die Ausstattung sehr reichhaltig war: 3-Gang Wandler Automatik, Tempomat, Klimaanlage, 4 elektrische Fensterheber, Velourpolster, Drehzahlmesser, Armlehnen vorne und hinten, Scheinwerfer- Reinigungsanlage, Zentralverriegelung und Colorglas. Die Fahrleistungen dieser Limousine der Superlative waren auch mit kompletten Ausstattung und dem daraus resultierenden Leergewicht von 1980Kg beeindruckend: Höchstgeschwindigkeit lt. Werksangabe 225km/h (Test 234km/h) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 7,8 sec im Test. Der Verbrauch konnte dabei zwischen 16 L (auf der Autobahn mit Tempomat konstant 140km/h) und 25L liegen bei häufigem Ausnutzen der Leistung. Das gebotene Paket hatte natürlich seinen Preis: 1980 mussten in Grundausstattung 81.247.- DM bezahlt werden. Zuzüglich einiger weiterer gern bestellter Ausstattungsdetails wie Metallic-Lackierung, Leder, Schiebedach, Alufelgen; ABS und Radio (sowie einiger nicht in den offiziellen Katalogen enthaltenen Features) konnte man so preislich schon an oder sogar über die 100.000 DM herankommen. 1979 begann der Verkauf des Nachfolgers, des W126. Bis 1980 wurden W116 und W126 mit einigen Modellen parallel gebaut, bevor im September 1980 der letzte W116 als 300SD vom Band lief. 3. Der große Mercedes 600 "das beste Auto der Welt" In den 50'er Jahren fiel dem Mercedes 300 ("Adenauer") die Rolle der großen Chauffeurlimousine zu. Er war zu Beginn seiner Bauzeit technisch auf dem neusten Stand, jedoch schritt die technische Entwicklung nach dem Krieg schnell voran, und er verfügte nur über eine vergleichsweise bescheidene Motorisierung. Daher entschloss sich Mercedes 1956, ein neues Auto zu entwickeln und Anfang der 60'er Jahre auf den Markt zu bringen, das alles bisher da gewesene in den Schatten stellen sollte, sowohl was die Größe, die Motorisierung und auch den Komfort betrifft. Im September 1963 war es soweit, die wilden Spekulationen hatten ein Ende. Der große Mercedes 600 wurde auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Lt. einer Daimler Pressemeldung soll der Wagen in erster Linie den "besonderen Verpflichtungen und Aufgaben führender Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur" gerecht werden. Der Wagen war eine einmalige Dokumentation des Leistungswillen und der technischen Fähigkeiten des Herstellers Daimler Benz. Maßgeblich an der Entwicklung beteiligt waren Karl Wilfert, Leiter Karosserieentwicklung, und Prof. Fritz Nallinger, Leiter Gesamtforschung und Entwicklung. Der Wagen wurde ohne Rücksicht auf finanzielle Mittel entwickelt und sollte das Beste vom Besten sein, die Kreation des Mercedes Flaggschiffs schlechthin auf lange Jahre. Nach div. Erlkönigen mit langem, mittlerem und kurzem Radstand sowie V8 Motoren mit 5,4 L Hubraum und V12 Motoren wurde die Entwicklung Anfang 1963 abgeschlossen. Es gab letztendlich lediglich 2 Radstände (normal und die lange Pullmann-Version) und nur einen V8 Motor mit 6,3 L Hubraum und Benzineinspritzung. Folgende Baumuster gab es: · 100.012 Normaler Radstand, 4-türig ab 09.1963 · 100.014 lange Pullmann-Version, 4 türig ab 11.1963 · 100.016 lange Pullmann-Version, 6 türig ab 03.1965 · 100.015 Pullmann-Landaulet, 4 türig ab 04.1965 · 100.015 Pullmann-Landaulet, 6 türig ab 1971 Die Bauzeit der Fahrzeuge im Werk war aufgrund der vielen Handarbeit enorm: An einem normalen Fahrzeug wurde 13 Wochen gebaut, an einem Pullmann 18 Wochen und an einem Landaulet 26 Wochen! Auch das Gewicht der Fahrzeuge war fürstlich: der "Kleine" wog nur 2470Kg bei eine Außenlänge von 5,54m. Der "Große" wog 2770 Kg bei 6,24m Länge, das Landaulet noch mal über 50KG mehr. Das waren fast alles schon LKW-Maße! Ursprung aller modernen 8-Zylinder Motoren war der Motor des Baumusters M-100. Er verfügte über 6.3 L Hubraum, Graugussblock mit 90 Grad Gabelung, zwei Leichtmetallzylinderköpfen und jeweils einer Nockenwelle pro Kopf sowie 5-fach gelagerter Kurbelwelle. Die Gemischaufbereitung übernahm eine äußerst moderne mechanische 8-Stempel Einspritzpumpe mit Start- und Warmlaufautomatik. Aus dem 115L Tank pumpte eine elektr. Benzinpumpe das Benzin nach vorne. Der größte deutsche PKW Motor leistete 250PS bei vergleichsweise geringen 4.000 Umin und stemmte 510Nm bei 2.800 Umin auf die Kurbelwelle. Der Motor musste jedoch noch div. Nebenaggregate antreiben wie Wasserpumpe, Lüfter mit thermostatisch gesteuerter Kupplung, zwei Drehstromlichtmaschinen, Luftpresser "(Kompressor für die Luftfederung"), Kältekompressor für die aufpreispflichtige Klimaanlage sowie die Pumpe für die umfangreiche Komforthydraulik. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Vierstufen-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung. Die Lamellenkupplung wurde extra verstärkt und die Anzahl der Planetenräder von drei pro Satz auf sechs erhöht, um das hohe Drehmoment zu verkraften. Eine Differentialsperre brachte die Kraft sicher auf die Straße. Das Fahrwerk war sehr innovativ: Vorne Trapez Dreieckslenker und hinten eine Eingelenk Pendelachse. Im Vergleich zu den sonst verbauten Starrachsen ein großes Plus. Als Federung kam eine im Vergleich zum 300SE Heckflosse modifizierte Rollbalg-Luftfederung zum Einsatz, die zusätzlich über eine Niveauregulierung verfügte. Über einen Zugknopf unter dem Armaturenbrett konnte die Bodenfreiheit zusätzlich um 5cm erhöht werden, in dem der Luftdruck in den Bälgen erhöht wurde. Der gebotene Komfort und die Fahreigenschaften waren spitze, die Wartungsfreiheit hingegen nicht: Das Kondenswasser musste im Sommer alle 5000Km abgelassen werden, inkl. Filterreinigung - im Winter alle 2.500Km und eine Frostschutzfüllung war fällig. Aber der Chauffeur konnte sich ja darum kümmern... Die Bremsanlage musste gewaltige Massen sicher stoppen. Dazu waren 4 Scheibenbremsen vorhanden, die vorderen verfügten sogar über zwei Bremszangen. Bemerkenswert war die Bremskraftunterstützung: Statt wie üblich mit Saugluft Servo-Unterstützung zu arbeiten, wurde hier mit Druckluft des Kompressors gearbeitet. Die Bremsunterstützung wurde der Luftfederung übergeordnet, damit im Falle eines Defekts erst die Federung ausfiel und die Bremse weiter funktionierte. Die Feststellbremse wurde erstmals mittels eines Fußhebels betätigt. Zum lösen konnte man entweder einen kleinen Hebel betätigen oder einfach einen Gang einlegen - die Komforthydraulik entriegelte die Handbremse automatisch! Ja die Komforthydraulik - ein Segen wenn sie funktionierte, ein Fluch wenn sie alters- oder pflegebedingt versagte. Eine Hochdruckpumpe erzeugt bis zu 150 bar Druck und führt dem Leitungsnetz Drucköl zu. Damit wurden · die Türen automatisch ins Schloß gezogen · die Fensterheber geräuschlos rauf und runter gefahren · die Heizungs- und Lüftungsklappen gesteuert · die Sitze inkl. Rücksitzbank in Länge, Höhe und hinten auch Neigung verstellt · der Kofferraumdeckel geöffnet und geschlossen · die Trennscheibe zum Fond geräuschlos geöffnet und geschlossen · das Schiebedach geöffnet und geschlossen · und noch einige weitere kleinere Aufgaben Bei abgestelltem Motor konnte man noch eine Weile ein paar der Verbaucher bedienen, z.B. bei einsetzendem Regen die Fenster und das Schiebedach schließen. Die Zentralverriegelung war jedoch -wie lange Jahre bis heute fast üblich- unterdruckgesteuert! Erst in fortgeschrittenem Gebrauchtwagenalter zeigten sich die Tücken der Hydraulik: Besteht irgendwo eine Undichtigkeit, öffnen sich über Nacht z.B. von alleine die Fenster. Oder verliert die Luftfederung Luft, funktioniert später auch die Bremse nicht mehr 100%. Und 6 Bremszangen sind bei Reparaturen auch nicht ohne, zumal bei den horrenden Ersatzteilpreisen des 600. Die Fahrleistungen waren trotz allem beeindruckend. Über 200km/h läuft ein 600, und beschleunigt in ca. 10 sec von 0 auf 100km/h. Der Verbrauch ist entsprechend, 25 bis über 30 Liter laufen gerne durch die Einspritzdüsen. Insgesamt wurden bis 1981 2677 Fahrzeuge gebaut: 2190 Limousinen, 428 Pullmann (304 Viertürer und 124 Sechstürer) und 59 Landaulets (12 Sechstürer). 44 Fahrzeuge wurden gepanzert. Bei Produktionsbeginn kostet die Normalversion 56.500 DM in der Grundausstattung, der Pullmann 63.500 DM. Zum Produktionsende war der Preis des Normalen auf 157.296 DM gestiegen. Das war ungefähr soviel wie mehr als 10 Käfer oder zum Schluß 10 Golfs!