Hi Leidensgenossen,
Ich möchte den Thread nicht hijacken, aber klinke mich dennoch mal mit ein, da die Thematik die gleiche ist.
Habe mit meinem 550i bei 147tkm einen Kettenriss an Bank 1 erlitten und mir nun ein Tauschaggregat geordert. Bevor ich den Gebrauchtmotor ins Auto hieve, werde ich auch die typischen Schwachstellen beseitigen. Hatte an meinem Motor schon vor 2 Jahren die beknackte Generatorblock-Leckage beseitigt. War wie auch VDDs ein toller Spaß im eingebauten Zustand, daher werde ich dies nun prophylaktisch vorher erledigen. Ist ja fix gemacht, wenn nix im Wege ist.
Möchte nun aber auch VSDs gleich mitmachen und habe daher einige Fragen zu der Vanos/Valvetronic:
1. Wenn ich die Nockenwellen rausnehmen will, muss ich ja zuerst die Verstelleinheiten abnehmen. Die Kette darf dann nicht runter rutschen, das ist ja klar. Aber muss ich die auch unter Spannung fixieren, damit die nicht unten das Ritzel verlässt? Oder reicht es, sie gegen Runterfallen zu sichern und beim Hochziehen legt sie sich wieder auf das KW-Ritzel? Auf Bildern, die ich zum VSD-Wechsel gesehen habe, hatte ich den Eindruck, die Kette liegt immer seitlich raus, aber ohne Spannung. Im TIS steht dazu nix.
2. Beim Wiedereinbau neue Bolzen der Verstelleinheiten war ja schon geschrieben worden, das ist Pflicht, korrekt?
3. Hatte hier im Forum von irgendwelchen Federn gelesen, die sich aushaken können beim Ausbau der Einlass-NW mit der Valvetronic, was hat es damit auf sich? Laut TIS wird nur die NW in Position (Schrift nach oben) gedreht und dann die Einheit runtergenommen und dann auf einem Spezialwerkzeug abgelegt, welches man hoffentlich nicht braucht.
4. Kann ich dann bei ausgebauten NWs mit einem herkömmlichen Ventilfedern-Ausbauwerkzeug die VSDs wechseln, oder muss das ein Set von bestimmter Bauart sein (bedenke: Motor befindet sich in meinem Fall außerhalb des Fahrzeugs und Platz drumherum ist vorhanden)?
Ich hatte an
gedacht?
5. Wenn ich den Zylinder unter Pressluft setze, sollte doch trotzdem der Kolben des Zylinders an dem ich arbeite auf OT stehen, oder (damit im Fall der Fälle die Ventile nicht runterfallen können)? Kann ich denn die KW bei abgenommenen Verstelleinheiten drehen, ohne dass die Kette vom KW-Ritzel fällt? Wie macht Ihr das beim VSD-Tausch im eingebauten Zustand?
6. Last but not least: Die NW-Arretierwerkzeuge streuen preislich von 70-200 Eur. Ich hoffe nicht, dass ich das Set nochmal brauche: Welches nehmen? Sind die Qualitätsunterschiede deutlich?
Ich kann mir vorstellen, dass der ein oder andere sagen wird: Wenn der Motor schon draußen ist und fast voll zerlegt, machs doch dann tutti-kompletti. Das fängt aber schon beim KW-Bolzen an. Wenn ich mir überlege, wie der bei meinem M62 fest hing, würde ich den bei nem ausgebauten Motor nie abkriegen, es sei denn ich baue mir erst ein Gestell, wo ich den Motor reinhänge. Dann der Mist mit den überlappenden Dichtungen. Ich habe noch nie von Kopfdichtungsproblemen beim N62 gehört, warum sollte ich diese also opfern und neu machen, nur weil ich prophylaktisch an den unteren Kettenkasten ran will?
Wenn ich nach dem M62 mit seiner V-Schienen-Fehlkonstruktion gewusst hätte, was mich beim N62 erwartet...ich hätt es wohl gelassen. Dabei hatte ich große Stücke auf die verbesserte Steuerkettenkonstruktion gehalten...und bin am Ende doch der Gelackmeierte...
Grüße, Christian.