Da ich leider wenig Zeit habe kurz einige Infos.
Die Aussetzer Erkennung ist beim M73 und M73TU immer auf eine komplette Bank (alle Zylinder der Bank werden global gesetzt) beschränkt.
Das liegt in der Funktion wie diese ausgeführt wird. Die Aussetzzer Erkennung basiert auf der Segmenteinteilung des Inkrementenrades in °KW auf den jeweilige zu messenden Zylindern. Dabei wird die Feedback Leitung der Zündspule genutzt, welche der DME über einen Shunt die Güte des durchgeführten Zündsignals übermittelt.
Da die DME den Zeitpunkt der Zündeinleitung im Vorfeld kennt muss der Messzyklus nur noch einige ms (meistens 7-10ms) vorher gestartet werden um eine Beurteilung durchzuführen. Das Signal wird dann einem Komparator zugeführt und verglichen, entspricht es nicht der erforderlichen Güte und taucht mehrmals auf (Abhängigkeit laut OBD Spezifikation) wird der Fehler gesetzt und abgelegt. (Aus der obigen Aufteilung und dem abgeleiteten KWS Signal wird dann zusätzlich noch die Laufruhe ermittelt.)
Da der M73 Motor jeweils nur über zwei Zündspulen verfügt, also Bank 1 und Bank 2 wird bei einer gültigen Aussetzer Erkennung immer die komplette Bank gesetzt. Nimmst Du zum Vergleich einen M50TU dann gibt es für jeden Zylinder eine separate Meldung, da jede Zündspule über den Shunt das Signal an die DME übermittelt.
Da Du im IKE schon eine MKL hast gehe ich einmal davon aus, dass es ein Facelift mit DME 5.21 Motor also M73TU ist. Das VFL Modell hat ein IKE , welches keine CANBUS Daten umsetzen kann, daher kommt auch keine Meldung mit einer MKL.
Zu den immer wieder auftretenden Fehlern, speziell auch mit Tankleckdiagnose, kommt mit ziemlicher Sicherheit Falschluft in Betracht.
Die jeweiligen Ansaugflansche (4 Stück insgesamt) der beiden Brücken und dessen Abschlussdeckel mit Anschluss für KGE aus Plastik sind dabei allererste Kandidaten.
Da die Tankleckdiagnose indirekt mit den PWM gesteuerten Entlüftungsventilen verbunden ist und diese dann an den DK Teilen münden stimmen bei der Messung die Druckverhältnisse nicht mehr. Als Anhaltspunkt ist der Druckabfall im System innerhalb von 60s höher als 10mBar wird eine Leckage erkannt.
Fehler wie Tankleckdiagnose, additive und multiplikative Gemischadaption Lambdasonde Regelgrenze erreicht u.ä. Fehler werden dann oft in beiden DME´s abgelegt.
Der beste Weg ist dabei mit dem original Prüfplan des BMW DIS Systems anzurücken. Unter Antrieb Motor DME Systemprüfung einen Soll/Ist Vergleich durchführen, dort wird dann schnell ersichtlich ob die Bänke Probleme haben.
Liegen die Werte ausserhalb des Sollbereichs wird eine Neu Adaption angeboten. Leider konnte ich diese Adaption niemals mit einem DCAN oder RS232 Zukauf Kopf zu Ende bringen (bricht beim Sync auf DME 2 ab), sondern nur mit dem originalen EDIC (gelber Kopf). Der ICOM A2 funktioniert mit einem ISID allerdings auch.
Gib jetzt erst einmal Rückmeldung ob es ein TU Motor ist, dann kann ich bei Bedarf Bilder und Infos zur Verfügung stellen.
Die beiden DME´s auf keinen Fall vertauschen, diese sind zwar vom Prinzip her gleich aber in DME 1 sind die Sensor Adaptionen abgelegt und diese werden ausschließlich im Schiebebetrieb angelernt um etwaige ungleichförmige Bewegungen in den Zündphasen zu unterbinden.
LG EWBR
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