[ArmerStudent:(]

@Captn Difool: Wie ich ja schon geschr. habe, kann ich die Schrauberqualitäten "Deines" Mechanikers nicht berurteilen. Kann auch gut sein, dass er was das Reparieren der Mechanik betrifft, ganz gut ist. Kann nur beurteilen, was ich gelesen habe. Die Mechanik reparieren und erkennen, wodurch und warum es zu einem bestimmten Defekt gekommen ist, sind aber zwei völlig unterschiedliche Dinge.

Und genau letzteres ist bei dem das Problem. Soweit ich das in Errinnerung habe, geht er z. B. bei vorzeitig verschlissenen Pleuellagern und auch Rissen im Zyl.-Kopf grundsätzlich davon aus, dass dies am einem zu "dünnen" Öl gelegen hat. Und alles was unterhalb von 15W ist, regelrecht Gift für den Motor sei. Und diese Annahme ist halt leider völlig Falsch - und dadurch auch die daraus hergeleiteten Ölempfehlungen. Bei denen es dann hauptsächlich nur noch darum geht, dass das Öl grundsätzlich möglichst zähflüssig sein sollte. Dass aber z. B. die dynamische und kinematische Visko zwei völlig verschiedene Dinge sind, werden dabei völlig ignoriert. Genau wie alle tribologischen Fakten.

Oder anders gesagt: Werden dann Öle empfohlen, welche über Eigenschaften verfügen, die der bertr. Motor überhaupt nicht benötigt, und dafür sogar große Nachteile in der Alltagstauglichkeit in Kauf genommen. Und ich verstehe halt nicht, wozu das gut sein sollte. Nur ein Beispiel: Wenn es bei einem Motor zu maximalen Druckbelastungen von 2.000 kg/cm2 an manchen Stellen kommen kann, wozu muß dann das Öl Drücke von gleich 22.000kg/cm2 aushalten können?! Wenn nun mit diesem Öl keine anderen Nachteile verbunden wären, dann wäre das ja auch egal. Ist bei den Empfohlenen aber immer der Fall. Wenn dafür z. B. der Kaltstartverschleiß deutlich höher ist.

Noch zu den Ölen aus der 300V-Serie:

Hatte mir deren Zusammensetzung mal genau angesehen, und auch Ölproben von denen untersucht. Das was ich im letzten Beitrag darüber geschr. habe, sind deshalb KEINE Vermutungen, sondern Tatsachen (würde ich etwas nur vermuten, bzw. mir nicht sicher sein, würde ich das auch dazu schreiben).

Das mit dem beschleunigten Verhärten der Elastomer-Dichtungen ist nicht so, dass die dadurch in nur wenigen Wochen undicht werden. Gibt Öl, welche u. a. auch eine sehr gute Dichtungsverträglichkeit haben. Heißt: Verhalten sich gegenüber diesen neutral. Weichen die Dichtungen also weder auf, noch verhärten diese. Verwendet man immer so eins, halten die Dichtungen auch nach 15Jahren noch dicht! Dann gibt es welche, die Dichtungspflegemittel enthalten, welche schon etwas verhärtete Dichtungen wogar wieder geschmeidiger machen. Ist vor allem für schon etwas ältere Motoren sinnvoll. Und dann gibt es welche, die das verhärten beschleunigen, bzw. sie sogar verspröden lassen (bekommen dann viele kleine Risse, wo dann auch ein Pflegemittel nichts mehr hilft).

Und die 300V-Öle beschleunigen das Verhärten. Bleibt eine Dichtung mit den erstgenannten sogar 15Jahre intakt, dann würde diese mit dem 300V nach ca. 5 Jahren ausfallen, also undicht werden. Das empfohlene 5W-40er v. Meguin bewirkt dagegen sogar das Gegenteil. Weil dieses u. a. auch Dichtungs-Pflege-Substanzen enthält. Diese imprägnieren die Elastomer-Dichtungen, und verhindern dadurch, dass diese austrocknen. Muß aber noch dazu sagen, dass die untersuchten Öle noch die alten Formulierungen waren. Habe jetzt gesehen, dass bei diesen überall "Neu" dabei steht. Für die alten galt das alles aber auf alle Fälle. Da war auch praktisch keine alkalische Reserve vorhanden. Und falls das immer noch nicht alle wissen, auch die aus der 300V-Serie sind KEINE reinen Ester-Öle, sondern enthalten auch die nur eine Ester-Komponente. Zwar ein bisschen mehr, als z. B. das TWS o. das 0W-40er v. Motul, aber immer noch eine relativ geringe. Wie ich schon mal geschr. hatte, haben Ester auch Nachteile. Und davon abgesehen, wäre ein reines Esteröl derart teuer, dass das NIEMAND kaufen würde.

Ob und was genau sich bei den neuen Formulierungen jetzt geändert hat, werde ich mir mal bei Gelegenheit anschauen - und das hier dann auch mitteilen. Aber wie schon gesagt, wozu überhaupt ein solches Öl verwenden - welches kein einziger normaler Motor im Alltagsbetrieb benötig? Wenn es auch sehr gute freigegebene Öle gibt, welche auch für einen längeren Alltagsbetrieb formuliert sind. Und die den Motor SOWOHL sehr gut vor mechanischen Verschleiß, wie auch sehr gut vor schädlichen Ablagerungen und auch Korrosion schützen. Und das alles auch sicher über das GESAMTE Intervall.

Noch ein Beispiel aus der Praxis: Ein Bekannter fährt einen alten E34 (525i M20). Erstzulassung 4/89. Also 16 Jahre alt. km-Stand rund 270.000. Am Motor würde bisher lediglich die Kopfdichtung erneuert. Ist innen blitzblank sauber. Hat immer noch die gleichen Pleuellager-Schalen drin. Zyl.-Kopf hat keinen Riß. Verliert kein Öl. Läuft wie ein neuer u. verbraucht nur ca. 1 bis 1,5 L Öl auf 15.000km. Wartunsgeschichte ist genau bekannt, weil sein Vater dieses Auto zuvor gefahren hatte, welches der neu gekauft hat. Verwendet wurde von Anfang an immer ein hochwertigs vollsynth. Anfangs ein vollsynth. 5W-40 v. Aral (welches es in D inzw. nicht mehr gibt). Später dann das vollsynt. 5W-40er v. LM u. zwischendurch mal das 0W-40er LM. Und seit ca. 5Jahren (seit er mich kennt) das vollsynth. 5W-40er von Megin (von dem der 5L-Kanister nur 17€ kostet). Also ausschließlich immer entweder ein vollsynth. 0W-40er o. 5W-40er. Lt. Deinem Schrauber könnte das aber garnicht mgl. sein. Sondern müßte der Motor aus allen Dichtungen lecken, der Kopf müßte einen o. mehrere Risse haben, die Pleuellager müßten längst kaputt sein, und die Kolben müßten man schon in den Zyl. hin u. her wackeln können - und der Motor 3L Öl auf 1.000km verbrauchen.

Und wie kann es jetzt sein, dass der Motor aber trotzdem immer noch (fast) wie neu ist? Weil das, was Dein Mechaniker über Schmierstoffe erzählt, halt ein ziemlicher Unsinn ist! Und so ein Öl diesem Motor nicht nur nicht schadet, sondern hervorragend vor Verschleiß, Ablagerungen u. Korrosion schützt. Und auch länger dicht bleibt, weil mit so einem auch ein Radialwellen-Dichtring weder mechanisch verschleißt, noch verhärtet o. gar versprödet. Die einzigen Dichtungen, welche bisher ersetzt wurden, sind die vom Ventildeckel (weil man da wenn man die Ventile einstellt halt immer eine neue nimmt) und die Schaftdichtungen (wurden beim Wechsel der Kopfdichtung mit erneuer). Alle anderen sind aber bereits 16 Jahre alt - und halten trotzdem immer noch dicht.

@McGum: Für einen Alpina, der auch richtig flott bewegt wird, bzw. öfter mal auch auch längeren Strecken richtig marschieren muß, wäre meine erste Wahl das 5W-50er M1.

Wobei das 5W-40er v. Meguin, welches ich dem "Captn" für seinen empf. habe, auch schon mehr als ausreichend wäre - und außerdem auch noch sehr günstig. Dieses könnte man wie auch schon geschr. ohne Bendenken auch für die meisten Ferraris verwenden. Wobei die meisten Alpinas das Öl deutlich weniger belasten, als diese. Bei einem Alpina-Motor sind die Toleranzen der Laufspiele außerst gering. Und der gesammte Kurbeltrieb ist penibel feingewuchtet. Das paßt alles exakt. Bei einem Großserien-Motor kann man das nie so genau machen - wobei die heutigen Motoren natürlich hier sehr viel besser sind als früher.

Wenn Du bei Deinem eins der beiden empf. nimmst, die Intervalle einhältst, und den Motor auch sonst vernünftig behandelst, wird der damit alles andere vom Fahrzeug sicher überleben!

Weil sich zummindest bisher keiner beschwert hat, dass hier schon wieder eine Öldiskusion läuft, schreibe ich auch noch was über das "Druckaufnahmevermögen" bzw. die EP-Eigenschaften eines Öles:

Fachleute sprechen hierbei aber wenn dann, nicht über das Druckaufnahmevermögen, sondern über EP-Eigenschaften, weil das der korrekte Begriff ist. Das "EP" ist ein Kürzel für "Extreme Pressure" - also auf gut deutsch einfach Hochdruck. Also über die Hochdruck-Eigenschaften.

Für die EP-Eigenschaften gibt es aber KEINE DIN-Norm, weil man das weder im Labor messen, noch in einem Prüfmotor irgendwie direkt ermitteln kann. Wie kann man hierfür jetzt also einen fixen Wert nennen, wie das z. B. Motul macht? Indem man dafür halt einfach irgendeinen Wert nennt! Kann man nämlich nur schätzen. Anhand von Ergebnissen von Testläufen in bestimmten Motoren und anhand der konkreten Zusammensetzung des Öls. Läßt deshalb einen äußerst großen "Interpredations-Spielraum". Deshalb wird das auch nicht in Dattenblättern angegeben, weil man mit SO "ermittelten" Werten einfach nichts anfangen könnte!

Und mit einem solchen Wert, OHNE einer Temp, kann ich schon gleich überhaupt nichts anfangen. Weil natürlich auch das temperaturabhängig ist. Sich also mit zunehmender Temp. verändert. Das Motul bei seinen Angaben hierfür aber dann nicht einmal dazu schreibt, bei WELCHER Temp. das Öl diesen Wert haben soll, zeigt nochmehr, welche Aussagekraft diese Angaben haben - und zwar wirklich überhaupt KEINE!

Wie überprüft nun ein Fahrzeug-Hersteller, ob ein Öl über ausreichende EP-Eigenschaften verfügt - oder nicht? Hier muß man auch noch dazu sagen, dass die in einem Motor nicht so wichtig sind, wie bei Getriebeölen. Für Getriebeöle gibt es da deshalb auch einen einigermaßen aussagekräftigen Test. Und zwar werden dafür bestimmte Zahnräder gegeneinander verspannt. Bei Motorenölen sind gute EP-Eigenschaften dagegen nur, bzw. in erster Linie am Ventiltrieb gefragt. Jeder Hersteller kennt seine Motoren aber sehr genau. Da weiß man z. B. schon vorher, dass bei einem bestimmten, sogar die bescheidenen EP-Eig. eines einfachen 15W-40ers ausreichen würden. Letztlich werden die dann aber für eine bestimmte Norm in Prüfläufen mit einem bestimmten Test-Motor überprüft. Und dabei wird natürlich nicht nur überprüft, ob das Öl über ausreichende EP-Eigenschaften verfügt, sondern ob dieses auch alle anderen Anforderungen erfüllt. Testläufe für die LL-Normen dauern z. B. 370 Std lang! Hätte ein Öl nicht auch wenigstens ausreichend gute EP-Eigenschaften, würde man das hierbei sehr deutlich feststellen - vor allem eben am Ventiltrieb.

Oder kurz gesagt: Hört endlich damit auf, Motoröle nach diesen Angaben für das Druckaufnahmevermögen zu vergleichen - nach dem Motto, wer bietet mehr? Motul gibt für manche einen Wert von 22.000 kg/cm2 an. Jetzt sage ich einfach, das 5W-50er M1 hat sogar 30.000. Bei welcher Temp. das sein soll, sage ich aber auch nicht dazu. Weil ich ja auch nicht weiß, bei welcher Temp. das Motul diesen Wert haben soll. Also vergesst den Blödsinn einfach wieder. Das 5W-50er M1, verfügt über EP-Eigenschaften, die KEIN normaler Motor jemals benötigen würde. Bevor hier eine Nocke einläuft, fliegt lange vorher die Lagerhalterung weg!

Wär das jetzt auch eine alternative zum TWS für einen aktuellen M3? Ich hätte kein Problem damit. Aber ich wißt ja, das BMW mit Castrol "verbandelt" ist. Und von denen die Castrol im Programm hat, kommt halt nur das TWS in Frage. Habe ich jetzt hier das M1 im Motor, und es kommt zu einem Defekt, dann könnte das aber ein Nachteil sein - auch wenn dieser Defekt überhaupt nichts mit dem Öl zu tun hatte (was mit diesem eigentlich auch garnicht sein kann). Nur wäre das halt ein Grund, um sich aus Garantie oder Kulanzleistungen leichter herauszuwinden. Deshalb die "Standard"-Empfehlung: Solange noch Garantie- oder Kulanzansprüche bestehen, auf jeden Fall das empf. TWS verwenden. Weil, die Wahrscheinlichkeit bei diesem Motor doch ziemlich hoch ist, dass hier innerhalb von drei Jahren o. 100tsd km ein Defekt auftritt - egal ob mit dem TWS oder dem 5W-50er M1. Weil dieser Motor von den Temp. und den Belastungen her halt ziemlich an der Grenze ist, was "gesund" ist.

Die Wartung und allgemeine Behandlung ist vor allem bei dem deshalb wichtiger, als ob man das TWS o. das M1 verwendet. Also wenn der Motor noch kalt ist, sachte machen - weil der das besonders übel nimmt, wenn er kalt getreten wird. Die Intervalle undbedingt einhalten. Und auch öfter den Ölstand kontrollieren. Besonders vor jeder längeren Fahrt. Und besonders hier darauf achten, dass der Ölstand möglichst nahe am MAX ist. Vor allem wenn man im Sommer eine längere Stecke fährt. Aber NICHT überfüllen. Gilt natürlich alles für jeden Motor. Aber bei dem ist das alles halt besonders wichtig.

Zum Thema Motorenöl und besonders über Schmierstoffe allgemein, könnte man noch sehr viel mehr interessantes und wissenswertes schreiben. Wenn man damit beruflich nicht zu tun hat, muß man das alles aber natürlich nicht wissen. Und für diejenigen, die sich hiermit auch garnicht so auseinander setzen wollen: Wenn man sich an die Freigaben bzw. Empfehlungen des Fahrzeugherstellers hält, kann man nicht viel falsch machen. Mit nur einer Einschränkung: Von Motorölen mit abgesenktem HTHS, halt auch ich absolut überhaupt nichts! Auch NICHT für Motoren, für die ein solchen freigegeben ist. Also die BMW LL-01 (MIT "FE") NICHT verwenden. Sondern statt dessen auch hier lieber eins nach der normalen LL-01 (OHNE "FE") oder der neuen LL-04 verwenden.

Und alle Öle, die eine BMW-Freigabe erhalten haben, haben den 370 Std- Test natürlich auch bestanden. Wobei es aber logischerweise auch hier nochmal Unterschiede gibt. Meine Favoriten für die aktuell gültigen Normen kennt ich aber ja schon. Und falls doch nicht, hier nochmal:

Mit denen kann man NICHTS falsch machen!

LL-98 = megol 5W-40 Super Leichtlauf
LL-01 = Mobil 1 0W-40
LL-04= Aral SuperTronic 0W-40 LOW SAPS
LL-01 "FE" = überhaupt KEINS

@Captn Difool: Das mit dem Flammpunkt stimmt so glücklicherweise nicht. Ist NICHT die Temp., wo das Öl im Motor zu brennen anfängt -wäre schlecht, wenn das so wäre. Sondern ist das ein eher theoretischer Wert. Ermittlelt wird dieser, indem man das Öl in einem geschlossenen Tigel erhitzt, und dann feststellt, ab wann der Öldampf, von selbst weiter brennt, nachem man ihn FREMD gezündet hat. Im Motor hält das M1 sogar locker längere Zeit Temp. von 350 Grad aus - OHNE zu brennen, zu Verkokeln o. verlacken.

Nachfolgen noch einige praktische Beispiele, anhand denen man sehen kann, dass einmal ein 15W-40er NICHT grundsätzlich "dickflüssiger" ist, als z. B. ein 5W-40er. Und außerdem, dass die Visko NICHTS über die EP-Eigenschaften eines Öles aussagt. Bzw. auch ein Öl mit einer relativ geringen Visko, auch über Höchstdruck-Eigenschaften verfügen kann.

Hier ist z. B. ein moderneres 15W-40er, welches sogar über ein ACEA A3/B3/B4-Profil verfügt, was für ein 15W-40er äußerst selten ist. Normalerweise haben diese nämlich max. ein A2/B2-Profil. Und wie man sehen kann, hat dieses bei 100 Grad noch eine kinematische Visko von 13,9. Das vollsynth. 5W-40er vom gleichen Hersteller hat dagegen bei 100 Grad noch eine kin. Visko von 14,4. Und zur Errinnerung: Das empf. 5W-40er von Meguin hat eine von 14,8. Heißt: Die beiden 5W-40er sind bei 100 Grad sogar noch etwas "dickflüssiger" als das 15W-40er von denen. Wie war das gleich nochmal mit dem "Wasseröl"?

Hier das Datenblatt vom 15W-40er:  http://www.kroon-oil.com/de/produkte...did=62&m=specs

Und hier das vom 5W-40er:  http://www.kroon-oil.com/de/produkte...did=75&m=specs

Und sein kann das, weil ein hochwertiges vollsynth. mit zunehmender Temp. deutlich weniger ausdünnt. Und genau deshalb, kann es auch bei sehr niedriegen Temp. eine deutlich geringere dynamische Visko haben, OHNE dadurch dafür bei hohen Temp (zu) dünnflüssig zu werden.

Und hier ist zum Vergleich mal ein Datenblatt von einem Höchstdruck-Getriebeöl (GL5 SAE 75W-90), also so eins, welches in Hinterachs-Diff. eingesetzt wird:

 http://www.kroon-oil.com/de/produkte...did=92&m=specs

Wie man anhand der kin. Visko bei plus 40 u. 100 Grad sehen kann, entsprechen diese Werte in etwa denen eines sehr guten 0W-40er Motoröls. Dieses Diff.-Öl hat bei plus 40 noch eine kin. Visko von knapp 81 u. bei 100 Grad noch 14,8 - woraus sich ein VI von 192 errechnet (das 0W-40er Mobil 1 hat hier fast die gleichen Daten. Und zwar bei 40 Grad genau 80 u. bei 100 Grad noch 14,3 = VI 187).

Würde ich für eine Hinterachse z. b. ein GL3 o. 4 SAE 75W-90 verwenden, welches zwar ziemlich genau die gleichen Visko-Werte hat, aber halt nur eine vergleichsweise milde EP-Legierung, wäre das Diff. nach kürzester Zeit kaputt. Das Gleiche würde auch passieren, wenn ich hier z. B. ein mineralisches 20W-50er Motorenöl nehmen würde. Das hat bei 100 Grad sogar noch eine höhere Visko, aber halt nur sehr bescheidene EP-Eigenschaften.

Anhand des Beispiels mit dem Diff-Öl, wollte ich nur mal anhand von konkreten Beispielen aufzeigen, dass die Visko ALLEINE rein garnichts mit den EP-Eigenschaften eines Schmierstoffs zu tun haben muß! Und unter den Motorölen ist das ähnlich. Selbst z. B. das hier schlechteste vollsynth. 0W-30er, hat schon um einen VIELFACHEN Faktor bessere EP-Eigenschaften als hier selbst die besten mineralischen 15W-40er (wobei es aber auch natürlich unter diesen Unterschiede gibt).

Wie ich aber im letzten Beitrag schon geschr. habe, braucht ein normaler PKW-Motor aber natürlich KEIN Öl, welches über ähnliche EP-Eigenschaften verfügt, wie ein Höchstdruck-Getriebeöl. Mehr als die meisten mineralischen 15W-40er haben, darf es aber schon sein. Die von hochwertigen vollsynth. 0W-30ern (mit ACEA A3/B3/B4), 0W-40er u. 5W-40er sind für so gut wie alle PKW-Motoren aber schon mehr als ausreichend.

Nur bei solchen Motoren, wo der Ventiltrieb besonders belastet ist, muß man dann wirklich darauf achten, dass das verwendete Öl auch über besonders gute EP-Eigenschaften verfügt. Wie z. B. eben beim aktuellen M3. Oder manchen getunten Motoren. Wenn man z. B. statt der Serien-Nockenwelle eine verwendet, welche die Ventile noch deutlich schneller öffnet. Dann steigen die Drücke zwischen Nockenprofil, Stößel u. Ventil logischerweise entsprechend an. Und verwendet man dann auch noch härtere Ventilfedern, kann es dann leicht zu sehr "ungesunden" Drücken kommen. Weshalb hier dann auch die EP-Eigenschaften des Öls zu einem echten Thema werden. Sonst aber nicht!

Wenn man eine solche Sport-Nockenwelle verwendet, wäre es deshalb sehr viel besser, wenn man statt einfach härterer Federn leichtere Ventile verwenden würde. Bzw. die Ventile so weit mögl. erleichtert, und härtere Federn dann nur, falls das dann trotzdem noch notwendig ist. Und dann nur soviel härter, wie unbedingt nötig ist.

Und beim aktuellen M3 würde ich von einem "Nockenwellen-Tuning" dringend abraten. Weil hier die Belastungen bereits im Serienzustand schon ziemlich am "Anschlag" sind.

Und weil wir hier ja im "Alpina, Hartge & Co."-Forum sind, zumindest bei den Alpinas kann man sagen, dass man bei Alpina auch immer darauf achtet, dass es auch am Ventiltrieb zu KEINEN ungesunden Belastungen kommt. Stellen deshalb auch von den EP-Eigenschaften her keine besonderen Anforderungen an das Motoröl. Etwas mehr als die vom z. B. 0W-30er SLX darf es aber ruhig sein. Mit einem stabilen 5W-40er wie z. B. dem empf. vollsynth. von Meguin gibt es hier aber schon sicher keine Probs mehr. Und mit z. B. dem 5W-50er M1 erst recht nicht.

Gruß
Geändert von Goldfinger (18.06.2005 um 20:24 Uhr)
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