Laufruhe, Vor- und Nachteile
Achtzylinder-Reihenmotoren besitzen vor allem als Ottomotoren eine exzellente Laufruhe, da in ihnen die freien Massekräfte noch stärker als beim Sechszylinder-Reihenmotor ausbalanciert sind. Reihenmotor-Kurbelwellen haben jedoch mit zunehmender Länge Probleme mit Drehschwingungen und dem zu übertragenden Drehmoment. Daher wurden sie zwar in den 1920er und 1930er Jahren für Luxusfahrzeuge gefertigt, aber in aller Regel nicht mit Leistungen über 200 PS gebaut.
Achtzylinder-V-Motoren besitzen im Grunde ebenfalls eine gute Laufruhe und ein typisches sonores Motorgeräusch. Letzteres kann jedoch wie auch die Laufruhe speziell bei manchen Sportwagen-Triebwerken italienischer Bauart je nach Kurbelwellen-Kröpfung bzw. Zündfolge etwas variieren. So werden z. B. die V8-Motoren von Ferrari Flatplane-V8 genannt. Der Klang dieser Achtzylinder gleicht dem zweier gleichzeitig laufender Reihenvierzylinder-Motoren und hört sich somit sehr gewöhnlich an. Grund dafür ist die Kurbelwelle, die in der Anordnung der Hubzapfen identisch mit der Kurbelwelle eines Reihenvierzylinders ist und lediglich breitere Hubzapfen für den Eingriff zweier Pleuel aufweist.
Die übliche Form von V8-Motoren ist der sogenannte Crossplane-V8, welcher eine um jeweils 90° gekröpfte Kurbelwelle aufweist. Seltener ist der hauptsächlich in Hochleistungssportwagen (Ferrari F430, Lotus Esprit V8) verbaute Flatplane-V8 mit einer um 180° gekröpften Kurbelwelle. Auf Grund der Zündreihenfolge ist der Klang des Crossplane-V8 sehr sonor und brabbelnd (z. B. die typischen US-amerikanischen V8, aber auch die deutschen V8).
Der Vorteil des Flatplane-V8 ist die bauartbedingte Möglichkeit, hohe Drehzahlen zu fahren - deshalb bedient sich Ferrari auch dieser Bauweise. Die Laufruhe ist dabei jedoch schlechter, da Massenkräfte zweiter Ordnung auftreten. Der Crossplane-V8 ist als typischer Cruiser-Motor demgegenüber sehr laufruhig, mag aber keine hohen Drehzahlen.
Jede V-Achtzylinder-Kurbelwelle ist beim Schmiedevorgang zunächst "flat"; die Crossplane-Bauform mit 90 Grad versetzten Hubzapfen entsteht durch einen nachfolgenden, aufwendigen Twist-Vorgang, bei dem in einer weiteren Gesenkvorrichtung zwei der vier V-Kröpfungen aus der Schmiedeebene bei noch rotglühender Schmiedehitze herausgepresst bzw. verdreht werden. Eine Crossplane-Kurbelwelle ist somit etwas teurer in den Herstellkosten.
Quelle: Wikipedia
Crossplane vs. Flatplane
Eine V8-Kurbelwelle ist fünffach gelagert und verfügt über vier doppelte Pleuellager. Die zusammengelagerten Pleuel laufen in gegenüberliegende Zylinder. Das erfordert eine Kurbelwelle, deren erste und letzte Kröpfungen eine waagrechte und die beiden mittleren Kröpfungen eine senkrechte Linie beschreiben. Diese Bauweise heißt deshalb Crossplane.
Die Zündungen finden dabei nicht abwechselnd in jeder der beiden Zylinderbänke statt, sondern zum Teil direkt nacheinander in derselben Bank. So ensteht das US-typische Motorbrabbeln
Der Ferrari-V8 klingt heller
Bei der Bauweise eines V8-Motors mit leichterer Flatplane-Kurbelwelle, wie sie zum Beispiel Ferrari verwendet, liegen die vier Kröpfungen der Kurbelwelle auf einer Linie, was eine andere Zündfolge als beim Crossplane-V8 zur Folge hat. Deshalb klingt ein Ferrari-V8 rauer und deutlich heller als ein US-V8. Er brabbelt nicht, er faucht.
Quelle: motor-klassik.de
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