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BMW 7er, Modell E32
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Alt 19.03.2012, 08:02   #71
Stiefelknecht
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Registriert seit: 28.08.2007
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Fahrzeug: 740i 12/92
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Überleg doch mal Amnat,
Zündfolge ist beim M60 1-5-4-8-6-3-7-2

Wenn Zyl.1 zündet heißt das nach deiner Theorie:
-4+3+2 kriegen auch Sprit
-wenn 4 zündet kriegen 3+2 nochmals ne Ladung
- und wenn 3 zündet wird 2 nochmals gefüllt
Dasselbe Spiel geht natürlich auch für die andere Bank
der würde ja voll überfettet laufen

Und bei der DME 1.7 wird nicht jeder einzelne Zyl. angesteuert sonder 4 3er-Blöcke Tatsache, hab grade mal in die Pläne gekuckt

Wird dann da die Einspritzmenge verringert
Hätte man da die ersten Umdrehungen (beim starten) nicht einen fürchterlichen Leerlauf?

Wie Wolle sagt,
bei der DME3.3 eben nicht,
wir wissen schon warum wir uns den modernsten E32 ausgesucht haben

MfG
Chris
__________________
Nachrüstungen
original:
Vollleder / Standlüftung / M-Fahrwerk VA+HA / el. Heckrollo / Memory / AUC (mod. by Salzpuckel) / abl. Innenspiegel
andere Baureihen/sonstiges:
4-Kolben-Bremse vom 840er / BMW Professional RDS E36 / H&B Sportauspuff / Interface für Öltemp/Druck / Getriebetemp. / Innentemp. übers Kombi
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Alt 19.03.2012, 09:32   #72
Stiefelknecht
Ärmstes Mitglied
 
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@Gandalf

Hast du denn schon mal alle anzusteuernden Komponenten mit D+S angefahren?

Ansteuern kannst du:
-Alle ESV einzeln (Schallschutzhaube runter)
-TEV (beim Bremskraftverstärker)
-Lambdaheizungsrelais (E-Box)
-LLRV (ohne Worte)

Mach das mal,
vor allem die ESV

Du hörst die Komponenten ob sie schalten an den Orten in der Klammer.
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Alt 19.03.2012, 11:55   #73
amnat
Der, der nach 'Polen fuhr
 
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Fahrzeug: E38-728iA BJ.09'98, Prins 160'''km, Auslaßv.beschäd.; E24-628CS Bj.01'80, H-Kennz.; E24-635CSI EZ 04'88, stillgelegt; F15-xDrive40d EZ 07'16
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Zitat:
Zitat von Stiefelknecht Beitrag anzeigen
... der würde ja voll überfettet laufen ...
Der Einspritzzeitpunkt ist ja nicht an die Zündung gekoppelt, sondern an den OT-Punkt des Kurbelwellensensors.
Pro Arbeitstakt, also pro zwei Kurbelwellenumdrehungen, öffnet jedes Einlaßventil ein Mal.
Im Prinzip könnte man nun alle Einspritzventile zu einem beliebigen Zeitpunkt auf ein Mal einspritzen lassen. Bei einem Zylinder würde das eingespritzte Benzin wegen des offenen Einlaßventils sofort eingesaugt werden, bei den anderen würde es solange vor dem jeweiligen Einlaßventiel liegen, bis dieses öffnet.

Tatsächlich aber ist ja der OT durch den Kurbelwellensensor bekannt. So kann im Fehlerfall durch bankweise Einpritzung sichergestellt werden, daß nicht auf ein sich schließendes Einlaßventil gespritzt wird.

Zitat:
Zitat von Stiefelknecht Beitrag anzeigen
... Und bei der DME 1.7 wird nicht jeder einzelne Zyl. angesteuert sonder 4 3er-Blöcke Tatsache, hab grade mal in die Pläne gekuckt ...
So ist es.


Wolfgang, auch wenn hier im Fehlerfall Nockenwellensensor die blockweise Einspritzung nicht explizit beschrieben ist, so habe ich dies im Fehlerfall bei jüngeren Motoren schon gelesen.
Das eingespritze Benzin liegt eben so lange vor dem Einlaßventil*, bis sich dieses öffnet. Und sollte es gar 360 ° dauern. Meinetwegen solls bei der DME M3.3 auch nicht alle vier Einspritzventile einer Bank gleichzeitig, sondern in der gewohnten Sequenz sein.

*)
Zitat:
.. nicht gewärleistet, daß der Einspritzzeitpunkt im Arbeitstakt erfolgt.
__________________

MfG amnat minus Franken in 2015

Geändert von amnat (19.03.2012 um 14:45 Uhr). Grund: Hinzugefügt 'anderen'
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Alt 19.03.2012, 13:50   #74
Stiefelknecht
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Und was machen da die EinspritzDÜSEN noch für einen Sinn?
Sind die nicht auch dazu da denn Sprit im Moment des öffnen des Einlassventiles in einer optimierten Wolke in den Brennraum einzuspritzen?
Das geht doch dann bei deiner These weitgehend futsch oder?

MfG
Chris
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Alt 19.03.2012, 14:43   #75
amnat
Der, der nach 'Polen fuhr
 
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Die Einspritzventile spritzen auf das heiße Einlaßventil, und zwar im Normalbetrieb kurz vor und bis zu dessen Öffnen. Ein Benzindampf entsteht durch die Erhitzung am heißen Einlaßventil, der dann im Moment des Öffnens zusammen mit der angesaugten Luft eingesaugt wird.

Der Hauptvorteil der sequenziellen Einspritzung liegt darin, daß Veränderungen der Einspritzventilöffnungszeitdauern, und damit der Einspritzmenge, von einem zum nächsten Einspritzzeitpunkt sofort wirksam werden können.
Außerdem kann man bei Störungen einzelne Zylinder von der Einspritzung abschalten.

Bei der älteren, gruppenweisen Einspritzung ist eine Einspritzmengenänderung ja nur zwei Mal je zwei Umdrehungen beim M30 (= ein Mal pro Umdrehung) oder vier Mal je zwei Umdrehungen beim M70 möglich.
Damit können die DMEs der genannten Motoren nicht so schnell auf Veränderungen der Lastbedingungen reagieren, als die DME M3.3. D.h. eben, die Motoren sind zum einen nicht ganz so spritzig und zum anderen relativ nicht ganz so verbrauchsarm.

Geändert von amnat (19.03.2012 um 15:34 Uhr). Grund: Überzähliges 'sind' entfernt
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Alt 19.03.2012, 19:09   #76
gandalf
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Zitat:
Zitat von Stiefelknecht Beitrag anzeigen
@Gandalf

Hast du denn schon mal alle anzusteuernden Komponenten mit D+S angefahren?

Ansteuern kannst du:
-Alle ESV einzeln (Schallschutzhaube runter)
-TEV (beim Bremskraftverstärker)
-Lambdaheizungsrelais (E-Box)
-LLRV (ohne Worte)

Mach das mal,
vor allem die ESV

Du hörst die Komponenten ob sie schalten an den Orten in der Klammer.
Hallo Chris,
konnte alles ansteuern bis auf ESV (alle 8) da konnte ich weder was hören noch an der Klammer zum Kabelkasten was fühlen. Was könnte ich denn da falsch gemacht haben oder ist das so leise, vielleicht liegt es auch am E38 Steuergerät oder am LPG?
Alle anderen Teile haben geklackert oder gesummt, also OK.
__________________
Gandalf

Geändert von gandalf (20.03.2012 um 00:07 Uhr).
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Alt 20.03.2012, 07:42   #77
Stiefelknecht
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Hmmm
Wie gesagt,
die ESV hab ich bei mir selber noch nie angefahren
Werd ich aber demnächst mal scherzeshalber machen

Und wenn du im D*S den E38 auswählst
Kuck mal ob du dort zur Tat schreiten kannst

MfG
Chris
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Alt 20.03.2012, 13:35   #78
gandalf
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E38 anzusteuern hatte ich schon mal vorher versucht, aber da geht garnichts.
Würde mich freuen wenn du mal berichten kannst mit den ESV.
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Alt 20.03.2012, 14:42   #79
Stiefelknecht
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Also,
war grade mal unten.
Geht bei mir auch nicht,
hatte zumindest nix am ESV hören können

Aber da steht dann (hab leider den Bildschirmausdruck gelöscht)

Wird für 10sec angesteuert,
(ti=1ms) Signal 10Hz oder Mhz
Am Stecker messen
(vielleicht meldet sich ja nochn Elektroniker)

Schade,
ich dachte die lassen sich wie die anderen Komponenten so ansteuern dass man die hört

MfG
Chris
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Alt 20.03.2012, 15:04   #80
amnat
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Das sind 10 Hz.

D.h. die ESV werden pro Sekunde zehn Mal geschaltet und das 10 Minuten lang. Sie werden bei jedem Schalten 1 Millisekunde lang geöffnet.
Mit einem guten analogen Meßgerät könnte man das gerade noch so erkennen, wenn man im Wechselspannungsbereich vielleicht so 2 V einstellt. Der Zeiger müßte dann etwas zucken. Mit einem digitalen Multimeter kann man das nicht messen.

Man macht 10 Hz und nicht etwa 1 oder 2 Hz, damit man das auch mit einem einfacheren Oszilloskop noch vernünftig auf den Schirm bringen kann.


P.S.: Die Messung würde ich nicht mehrmals hintereinander machen, ohne den Motor zwischendurch laufen zu lassen.
Der Restdruck in der Ringleitung bewirkt 10 mal 1 ms Benzineinspritzung während des Test. Das sehe ich gerade noch so als tolerierbar, denn die normale Öffnungszeit im Standgas ist um die 3 ms pro zwei Kurbelwellenumdrehungen.
amnat ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
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