Verbrauch und Leistung M30

Ich lese immer wieder Threads, in denen Fahrer sich fragen, ob ihr verbrauch noch in Ordnung geht und was denn der normale Durchschnittsverbrauch sei. 8 oder 18L/100km? Beide Antworten können korrekt sein. Im Folgenden möchte ich kurz zusammenstellen, was den Verbrauch eines Fahrzeugs beeinflussen kann. Vielleicht kann der ein oder andere so die Erklärung für seinen Verbrauch finden und überprüfen, an welchen Punkten er Kraftstoff einsparen könnte. Ich denke, die meisten kennen diese Positionen. Dennoch möchte ich sie gerne zusammengefasst zur Verfügung stellen, sodass sich zB. Neue User nicht erst durch einen Wust an verschiedensten „Verbrauchsthreads“ kämpfen müssen.

Ich bin um Ergänzung und Korrektur jederzeit dankbar!


Grundlegendes zum Verbrauch:

Fahrzeug:

Wartungsstau? Wer nicht sicher ist, ob Kraftstofffilter, Luftfilter, Zündkerzen und Ventilspiel regelmäßig überprüft, bzw getauscht werden sollte hier anfangen. Ein normaler Motorlauf ohne Aussetzer und schwarzrauch setze ich mal voraus.

Reifen? Je breiter desto mehr verbrauch. Je mehr Luftdruck desto weniger. Mindestens der vorgeschriebene Luftdruck sollte bei Serienbereifung eingehalten werden. Es darf gerne etwas mehr sein.

Beladung? Unnötiger Ballast steht auf der Tankrechnung.

Bremsen frei? Entweder prüfen, ob der Wagen bei leichtem gefällt losrollt, oder aber anheben und die Räder von Hand drehen.

Spur in Ordnung? Eine stark verstellte Spur lässt das Auto schwerer rollen. Sind die Reifen vorne gleichmäßig abgelaufen?

Fahrer:

Vorab: Wer seinen Fahrstil über Jahrzehnte pflegt, wird sich selbst schon sehr kritisch hinterfragen müssen, um die ein oder andere Eigenart an seinem Stil als Spritschlucker zu entlarven. Vielleicht ist hier ein beifahrer hilfreich, der das geschehen von außen analysieren kann.

Drehzahl:
Je höher die Drehzahl, desto höher der Verbrauch. Es ist ökonomischer bei kleinerer Drehzahl mehr „gas zu geben“, als bei hohen Drehzahlen das Pedal zu streicheln. Ich halte fahrdrehzahlen innerorts von weit unter 2000U/Min für angemessen. Beim beschleunigen drehe ich selten über 2500U/Min, sofern es nicht zB bei Autobahnauffahrten erforderlich ist.

Abstand:
Dichtes Auffahren bedeutet häufigeres Bremsen und anschließendes Beschleunigen. Etwas mehr Abstand kann als Puffer genutzt werden, um selbst eine möglichst konstante Geschwindigkeit in möglichst hohem Gang zu fahren.

Schubabschaltung:
Wer vorausschauend fährt, kann frühzeitig vom Gas gehen und den Wagen bei noch eingelegtem Gang rollen lassen. Solange die Drehzahl noch deutlich über leer lauf liegt, verbraucht der Motor in diesem Betriebszustand dann gar nichts. Wer dagegen sofort die Kupplung tritt oder in den Leerlauf schaltet, verbraucht c.a. 2,5L die Stunde. Auch ein Baustein des Hauses. Auf der Autobahn kann frühzeitiges „vom Gas gehen“ die ein oder andere Bremsung völlig ersetzen.

Konstanz:
Wer beim rangieren wild mit dem Gaspedal pumpt, gerne Gasstöße beim Schalten gibt und schlecht ein Tempo halten kann, vergeudet Treibstoff. Wird das Gaspedal schnell/ruckartig getreten, gibt es eine Extraportion Sprit in die Brennkammern. Also: nicht unnötig beschleunigen, pumpen und bremsen. Jede Bremsung vernichtet Energie, die zuvor vom Motor (dank dem Kraftstoff) aufgebracht wurde. Also „Schwung“ nutzen. Hektik und Zeitdruck bewirken schnell einen nervösen Fahrstil, der die Tankrechnung in die Höhe treibt.

Tempo:
Ich brauche sicher nicht zu erwähnen, dass auf Autobahnen das geringste tempo den kleinsten verbrauch bedeutet. Wer nicht spurten muss und keine Pferde hinter sich her zieht, verwendet natürlich den höchsten Gang.

Wegbedingungen:

Es folgen nun viele Faktoren, die sich nicht immer beeinflussen lassen. Sie sollen verdeutlichen, dass die Fragestellung über „normalen“ verbrauch kaum pauschal zu beantworten ist. Die Rahmenbedingungen in Stadt/Land/Bahn aufzuteilen ist zwar hilfreich, lässt aber noch erheblichen Spielraum offen.

Wer in der Großstadt wohnt und auf jedem Kilometer 5 Ampelstops dulden muss verbraucht um WELTEN mehr, als der jenige, der Zwischen Start und Ziel kaum oder gar nicht anhalten muss. Interessant ist hier auch die Durchschnittsgeschwindigkeit. In dichtem Stadtverkehr liegt sie meist unter 30km/h. Der Motor muss also mehr als 3 Stunden arbeiten, um 100km zurückzulegen. Überland und auf der Bahn genügt dazu oft schon eine Stunde Motorlauf. So erklären sich schnell „spannen“ von 8 oder mehr Liter auf 100km. (!!!) Unter Umständen kann ein etwas längerer und zügigerer Weg weniger Treibstoff kosten als der kürzeste Weg im Dauerstau.

Ein Laternenparker kann in der Regel sofort losfahren. Wer seine Garage auf einem Hinterhof hat und vor der Fahrt sein Auto durch 3 Törchen, die er jeweils erst öffnen oder schließen muß fährt, bewirkt täglich schnell mal mehrere Minuten Motorlauf, ohne Kilometer zu machen. Wieder ein paar Tröpfchen, die sich summieren können. Wer oft auf Parkplatzsuche ist, muss häufig wenden, bremsen, beschleunigen und fährt unter umständen ein paar Ehrenrunden in wenig effizientem, geringem tempo um den Block und treibt den Durchschnittsverbrauch automatisch nach oben.

Temperatur:

Viele Kaltstarts – das wissen wir wahrscheinlich alle – bedeuten Motorlauf mit fetterem Gemisch. Auf Kurzstrecken macht sich das besonders deutlich bemerkbar, wenn der Motor häufig kalt gestartet wird, und er von 100 gefahrenen Kilometern kaum auf Betriebstemperatur betrieben wird. Wer die 100km am Stück fährt, wird dagegen von dem etwas fetteren Gemisch in der Warmlaufphase kaum etwas merken.
Ist das Wetter auch noch feucht, laufen unter Umständen Gebläse, Sitz-, und Scheibenheizung auf Volldampf. Es ist häufiger dunkel, die Außenbeleuchtung ist oft in gebrauch. Was der Batterie an Strom entnommen wird, lädt der Generator mit Motorkraft auf und treibt ebenfalls den verbrauch etwas in die Höhe. Bei Schnee und Eis kommt noch hinzu, dass der Wagen bei Schneematsch auf den Straßen schlechter rollt als auf sauberer Piste. Wenn der Wagen zum abtauen der Scheiben die erste Minute im Stand läuft ist es klar, dass hier Treibstoff verbrennt, ohne das Kilometer zurückgelegt werden. Und wieder: Der Verbrauch steigt.


Steigen die Außentemperaturen im Sommer, reicht der Luftstrom am Kühler oft nicht aus, um den Motor auf Betriebstemperatur zu halten. Der Viscolüfter schaltet ein um mit Motorkraft mehr Luft durch den Kühler zu ziehen. Hat man noch eine Klimaanlage in betrieb, raubt der Kompressor dem Motor Leistung und der Zusatzlüfter zieht zusätzlichen Strom. Stop & Go Verkehr kann also auch im Sommer Mehrverbrauch bedeuteten, wobei das ständige Anfahren und Bremsen ohnehin den Durchschnittsverbrauch erheblich beeinflusst.

Momentanverbrauchsanzeige:

Wer die Preisfrage, warum die Anzeige bei stehendem Fahrzeug verschwindet beantworten kann, hat wohl die Bedeutung des Durchschnittsverbrauchs begriffen.
Der Verbrauch, auf 100km hochgerechnet ist bei stehendem Fahrzeug unendlich hoch. Der Motor verbraucht über 2L die Stunde, macht aber keinen einzigen Meter.

Wir fahren nun 10km/h: Der Zeiger ist immer noch kaum zu sehen. Grund: In diesem, aktuellen Betriebszustand müsste der Motor 10 Stunden laufen, um den Wagen 100km bewegt zu haben. In 10 Stunden darf er doch 30-40L verbraucht haben, oder?

Wir fahren 100km/h: Der Zeiger steht um 10L/100km. Der Motor muss eine Stunde arbeiten, um 100km abzuspulen. Der verbrauch pro Stunde wäre nicht mehr ganz so günstig, weil der Motor mit mehr Drehzahl und last betrieben wird, als es nötig ist um 10km/h zu fahren.

Je höher das Tempo, desto mehr Kraft wird vom Motor verlangt, um den Wagen zu bewegen. Das sollte logisch sein, wenn man bedenkt, dass der Luftwiderstand stetig zunimmt.

Der ideale Verbrauch sollte zwischen 50 und 70km/h erreicht werden. Bei diesem Tempo braucht der Motor wenig Leistung und Drehzahl, um das tempo zu halten, spult die 100km jedoch noch relativ schnell ab. Wer 100km lang konstant 70 fährt, sollte mit den m30 Motoren unter 8L kommen. Das ist im normalen Verkehr natürlich utopisch und soll nur der Veranschaulichung dienen.

In den nächsten tagen reiche ich einige Messreihen zu Leistung und Verbrauch ein.

[seba]

Besonderheiten zum Automatikgetriebe:

Das Automatikgetriebe hat beim M30 Motor vier Fahrstufen, quasi einen Gang weniger als das Schaltgetriebe. Früher sagte man, der erste Gang fehlt bei Automatikgetrieben und wird durch Wandlerschlupf kompensiert. Das ist heute nicht mehr so extrem. Dennoch liegen die Fahrstufen beim Automatikgetriebe etwas weiter auseinander, die Drehzahlsprünge sind etwas größer. Die Kupplung wird durch einen Wandler ersetzt, der mittels hohem Öldruck den Kraftschluss zwischen Motor und Gehtriebe realisiert. Die Hydraulikpumpe im Getriebe kostet also Kraft. Wenn eine Wandlerüberbrückung vorhanden ist, greift sie ab circa 80km/h und eliminiert den Wandlerschlupf. (danke Goliath!)

Wirtschaftlich ist es, früh hoch zu schalten und bei kleiner Drehzahl mit relativ hoher Last (einige empfehlen Volllast) zu beschleunigen.

Die Automatik hat jedoch die Eigenart, hohe Last mit der Absicht, schnellstmöglich beschleunigen zu wollen zu verbinden und schaltet zurück. Zwar nicht unbedingt in den kleinstmöglichen Gang (Kickdown), aber sie bleibt nicht im größtmöglichen. Insgesamt ist der Automat im Vergleich zu einem besonders wirtschaftlich gebrauchtem 5 gang Getriebe seltener im idealen Gang. (nur den Verbrauch betreffend!)

Auch die Schubabschaltung kann bei Automatikfahrzeugen zumindest im Stadtverkehr schlechter genutzt werden. Ersatzweise könnte zulasten des Getriebes manuell auf Stufe 2 geschaltet werden, um zu verhindern, dass der Automat beim Ausrollen in eine höhere Fahrstufe schaltet.

An der Ampel versucht der Automat bei eingelegter Fahrstufe ständig loszufahren. Dadurch dass der Wandler permanent in leichtem Eingriff steht, wird dem Motor für den Leerlauf mehr Leistung abverlangt als auf Fahrstufe „N“. Diesen Unterschied kann man mit der geheimen BC Funktion Verbrauch/Stunde erahnen. Vom ständigen umherschalten zwischen „N“ und „D“ wurde hier im Forum jedoch mehrfach abgeraten.

Diese Nachteile kommen nur dann zum tragen, wenn wir den Verbrauch gemessen mit einem besonders wirtschaftlich gefahrenem Schaltwagen vergleichen. Unter Umständen kann ein Automatikgetriebe auch Vorteile für den Verbrauch bedeuten:

Die Automatik bleibt bei Konstantfahrt nicht unnötig lange in kleinen Gängen, wie es sich manche Schaltwagenfahrer angewöhnt haben.
Beim rangieren/anfahren genügen kleine Drehzahlen. Einige Schaltwagenfahrer „pumpen“ hier mit dem Gas oder kuppeln spät ein.
Insgesamt ist die Übersetzung bei Automatikwagen oft etwas länger. Dadurch sinkt überwiegend das Drehzahlniveau und damit der Verbrauch. Ob es beim e32 auch so ist, weiß ich allerdings nicht.

Wer sagt, ein Automatikfahrzeug kann weniger verbrauchen als ein Schaltwagen muss nicht unbedingt unrecht haben. Allerdings nur dann nicht, wenn er mit einem eher unwirtschaftlich bewegten Schalter verglichen wird.

Abgesehen von den schon beschriebenen Faktoren hat der Automatikfahrer nur wenig Möglichkeiten, den verbrauch zu beeinflussen.

Ob er nun an der Ampel auf „N“ schaltet und bei Gefällen das Getriebe manuell in kleine Fahrstufen zwingt möchte ihm selbst überlassen. Womöglich steht die geringe Verbrauchsersparnis nicht in Relation zum Mehrverschleiß. Klar dürfte jedoch sein:

Kickdown vermeiden und nicht im „S“ Modus fahren. Ansonsten kann man mit etwas Feingefühl auch herausfinden, wie viel last sein Getriebe noch duldet, ohne zurückzuschalten.